投稿来源：滴石财经

中国汽车市场的整体持续下滑也带动以往一直是高歌猛进的新能源汽车进入了下降空间。而受此影响，车用动力电池产业也开始进入下行期，几年前还是风光无限的车用电池产业一下就进入了淘汰赛。续航里程一直是电池企业竞争的一个焦点，但现在看来，只有活得长可能才是硬道理。

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车用电池成为竞争红海

中国汽车工业协会数据显示，今年11月，新能源汽车销售9.5万辆，同比下降43.7%。这已经是今年下半年以来，新能源汽车的“五连降”。而前11个月，新能源汽车销售104万辆，同比增长只有1.3%，与之前动辄一倍甚至几倍的增长相差甚远。

中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2019年11月，中国动力电池的装机容量同比下降近26%，环比下降2个百分点。虽然前11个月总体仍然是增长，但速度慢了下来。

车用电池产业已经成为了竞争的红海，众多国内外企业纷纷出巨资布局。

宝马公司投资2亿欧元的新电池核心技术中心不久前在德国慕尼黑正式开业，重点突破高能量密度、使用寿命、安全性、不同温度下性能等方面的技术。通用汽车近日也宣布与韩国LG公司合作投资23亿美元建立一家电池合资企业，研发和生产新一代电池产品，进一步降低电池成本。而特斯拉正在积极开发不含钴的新型电池技术，提升电池的能量密度。

国内汽车企业也没闲着，北京汽车集团旗下北汽新能源汽车公司和国内最大的车用电池生产企业宁德时代公司近日达成合作，双方推进在电池核心技术方面的研发，并发布了全球首款高集成动力电池系统。

大众、戴姆勒、宝马、福特等欧美企业都在发力固态电池技术，希望能够夺回在动力电池环节的主动权。2018年底，三星等三家韩国大型企业联手成立规模1000亿韩元基金，投资固态电池等技术研发。

公开资料显示，2016年约有200余家动力电池企业进入工信部目录，2017年只剩90余家，截止2019上半年，存活的电池企业已降至60余家。有专家预测，到2020年，中国动力电池企业数量将降至20余家，相较2016年，动力电池生产厂家或将淘汰90%以上。

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电池淘汰赛不断升级

今年以来，随着猛狮科技和沃特玛等不少电池企业纷纷申请破产清算，曾经火爆一时的车用动力电池行业已经进入“洗牌期”。

一方面，新能源车企的成本压力影响着整个新能源的产业链，付款周期延长，电池企业应收账款和坏账风险急剧增加，经营压力巨大。而另一方面，造车企业的产销量下滑，动力电池的竞争力不断加大，动力电池企业存在较大的资金链问题，无法继续生产。

除了下游新能源车企资金链压力传导，动力电池企业同时还面临着上游材料价格居高不下的现实情况。随着国内动力电池白名单的取消，日韩动力电池巨头公司也已经重回国内市场。由于国内的动力电池企业在竞争力方面存在不足，所以，在竞争剧烈的环境中被逐渐的淘汰。

与此同时，电池产业的市场格局也在发生着变化。数据显示，2019年前11个月，有77家动力电池公司实现了装机量，排名前10位的公司占了总装机容量88%。宁德时代公司和比亚迪公司两家企业的装机量占比就达到总量的近70%。

伴随两家头部企业的市场份额不断提升，正在侵蚀第二梯队剩余市场空间，企业之间的竞争日趋白热化。而处在下游的动力电池生产商生存压力加剧，随时有被淘汰的风险。

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产业水平有待提高

随着电池技术的进步，新能源汽车续航里程已经大大提高， “里程焦虑”越来越不是问题。但同时，成本、安全等仍然是电池领域有待提高的难题。

电池成本一直是新能源汽车成本的大头，在初期，电池成本能占到车辆总成本的一半以上。近年来，电池成本有了明显的下降，但也占到车辆成本的三分之一以上。

而由于电池是易耗品，而且成本占比高。这也直接影响到了消费者对新能源汽车的购买和更新。虽然目前新能源汽车的保有量已经达到了数百万辆，但新能源汽车的二手车市场还几乎为零。

2014年是我国新能源汽车销量爆发增长的开始。首批大量入市的新能源汽车电池已经开始陆续进入报废期。对于占到整车成本三分之一甚至一半的电池价格，“换电池还是换车”成为困扰众多车主的一个大问题。

在安全方面，据市场监管总局统计，今年到目前为止，新能源汽车已经因起火等安全问题实施了5次召回，涉及车辆近3万辆。而电池则成为新能源汽车安全的关键点。

一方面，一些电池企业刻意追求高能量密度，在技术、操作层面出现了问题。另外，补贴政策的快速调整与电池系统开发周期不协调，一些产品无法得到充分验证，也产生了一定的安全隐患。同时，国内电池企业质量参差不齐，不少企业在包括生产制造在内的很多环节没有达到汽车应用级别的要求。

电池回收未来更是个难题，2018年我国报废电池达6000吨左右，而预计到2020年，将超过20万吨，2022年将超过50万吨。这些都是新能源汽车发展道路上必须清楚的隐患。