投稿来源：松果财经

“随心飞”成了航空公司的标配，成了旅航圈的热名词。

“随心飞”会员卡火了。自从6月18日东航推出“周末随心飞”后，各大航空公司也陆续推出相似产品。

据各航空公司公布数据显示，“东航随心飞”售价3322元，“南航快乐飞”售价3699元，“海航随心飞”售价2999元，“春秋想飞就飞”售价从2999元至3999元不等，青岛、瑞丽、奥凯三航联合的“周周小长假”售价2980元。

到目前为止，东航、海航、春秋的都已售罄。随着兑换后的实际效果展出，限量发售的“随心飞”在二手交易平台上开始加价出售或收购了。就在8月18日，最先推出“随心飞”的东航，出现了少量返厂销售，售价不变。可以看出“随心飞”产品获得了大多数顾客的认可。

“随心飞”造血能力不足，航空公司却大力造势？

往年各大航空公司从未如此大规模的促销活动，今年是什么导致各大航空公司推出“随心飞”产品呢？最主要还是受疫情影响，导致航空公司订单大量锐减。今年第一季度数据显示，各大航空公司都出现了巨大的下滑。

根据民航局数据，民航行业在第一季度整体亏损381亿元，第二季度整体亏损342.5亿元。

在各家航空公司第一季度财报中，海南航空净亏损达到63亿元，同比下跌652%；东方航空净亏损达到39亿元，同比下跌296%；春秋航空虽然只亏损2亿元，但也同比下滑也达到了148%。航空公司的大幅下跌，也让其处于寒冬中，艰难度日。

在时间不断的流逝中，航空公司开始寻求新方法来缓解现金流带来的压力。

“随心飞”的推出可以减少航空公司亏损，增加公司的现金流。因为每次飞行的航班都是有固定成本，无论是机舱内只有一名乘客还是坐满，这笔固定成本都是一定的，所以推出“随心飞”能减少空座率从而减少航空公司亏损。

但有个事实要面对，“随心飞”只能缓解压力，其带来的现金流只是车水杯薪。

根据东方航空“随心飞”售出10万件来算，预计收入超3亿元；南方航空“快乐飞”售出30万件，预计获得收入近11亿元，但从数据上看，航空公司此次的收入的确不错，但和第一季度亏损来做比较的话，完全无法弥补亏损的漏洞。

所以想通过“随心飞”满足各家航空公司现金流的需求，是难以实现的。既然吃力不讨好，为何各家航空公司都在不遗余力的推出“随心飞”产品呢？

虽然“随心飞”无法解决航空公司主要现金流的问题，但可以中获益颇多。

首先可以让顾客习惯在官网APP上订票。在互联网的冲击下，已经很少人会在柜台或是服务点去购票，大多都是使用飞猪、去哪儿网、携程等旅游出行的APP上订购。航空公司都以低价出售给OTA平台，中间利润大大缩减，如果更多的顾客在APP上直接购票，能够提高航空公司的收入，也有利于官网后续发展。

当“随心飞”成为航空公司的“爆品”后，顾客与官网APP的黏性变得更强，这将有利于各家航空公司未来的发展计划，也将方便以后逐步扩展到吃、行、用、购物等多场景需求。所以“随心飞”产品的推出是航空公司一举多得的好办法，最后的收益也不单单只是售出的价格上。

盟友变竞手，OTA是来抢饭碗的？

在各家航空公司卖得火爆之际，OTA也陆续入局。从七月下旬开始，飞猪推出“66元飞全国”；同程旅行推出“任我飞”，携程、去哪儿网开售了奥凯航空、青岛航空、瑞丽航空三航联合的“周周小长假”。“随心飞”再次被推向高潮。

一个赛道正值火爆之际，当盟友涌入时，容易引起猜测，盟友变对手，两者是否会闹掰，以后还会好好合作吗？但仔细分析后发现并不适合这次关于航空公司和OTA平台。

首先从推出的时间段来看，OTA平台也在避开竞争。最早在7月29日携程在直播中正式推出2980元的“周周小长假”产品，但在这时东航、海航、春秋等“随心飞”已经早已售罄，南航也在7月30日售完30万套产品。所以，OTA后续推出的“随心飞”产品并没有和航空公司正面刚。

其次从产品内容来看，两者也是有明显的差距的。拿飞猪做比较，“66元飞全国”是不限航空公司不限航线不限出发时间的，而且是限时购票，在顾客买到66元购票资格后，必须在7天内兑换使用；两个比较起来，一个像是半年卡，一个更像次卡。

在两者关系上，航空公司相当于生产商，OTA是渠道经销商，两者推出“随心飞”背后的逻辑其实并不相同，航空公司更多是为了自救之余发展多元化运营，OTA们则是平台营销的心态，撬动平台资源，提高用户活跃度和黏性。而且无论顾客是选择在官网APP下单，还是在OTA平台购买最终的钱都是流向各大航空公司口袋。

疫情过后“随心飞”会随着烟消云散吗？

此次疫情除了让航空公司订单量大幅下滑外，也凸显出了航空公司的短板，据新浪财经文章报道，航空公司的资产结构一直以来都不算健康，不少国内航司的资产负债率甚至在70%以上。截至2020年3月末，海南航空的流动负债达到1227亿人民币，其资产负债率达到71%。

导致各家航空公司负债率居高不下的原因主要有两点。

其一，飞机等设备价格特别昂贵，而且飞机的制造商主要是国外企业，从而导致航空公司对外汇对航空公司的影响特别大，中外汇的损失也成为拖累航空公司业绩的一大杀手。

其二，航油价格昂贵，航油成本几乎占至国内航空公司运营成本的三成左右。有业内人士表示，航油支出是航空公司的主要成本支出之一，油价高的时候可能占到总运营成本的40%以上，油价低的时候也在20%以上。所以，航空公司一旦无法持续产生营收，航空公司承担的现金流压力就会与日俱增。

“随心飞”缓解了航空公司的现金流压力，刺激了旅客出行需求，用有限的成本提振了市场信心。但等到疫情过后，航空公司会取消“随心飞”这类产品吗？毕竟这是有史以来航空公司做的最大的促销活动。

虽然网上有不少网友认为，待疫情结束后，市场信心回暖，国内将出现旅游高峰，那要航空公司的航班将不会出现大量闲置座位，航空公司也就没有必要以低价打包出售，毕竟航空公司低价售票大大压缩了其利润空间。

但松果财经看来，“随心飞”还是有必要保存的。除了上文中有提到的，“随心飞”有助于增加航空公司与顾客之间的黏性，对现金流也起到一部分的缓解作用，增加航空公司的抗压风险。而且在海外，也一直存在着与“随心飞”类似的优惠套票产品。

如全球三大航空联盟之一的星空联盟，就长期推出了环球、环太平洋等特色套票，支持用户自主定制行程，并以较优惠的价格打包购买全程分段机票。

目前，航空公司除了占大头的OTA购票渠道外，其他购票渠道很少个体会涉及，“随心飞”这种模式，增加了航空公司的购票渠道，多种模式的销售对航空公司来说就多一份收入。这也是航空公司难得的与大规模的沟通与交流，在这个媒体时代，“随心飞”产品也将有利于航空公司的曝光。至于能否起到正面的效果，还得看推出产品与顾客之间能否达到一个完美的平衡点。

未来，消费者能否继续在国内享受“随心飞”产品，还取决于航空公司的意愿与能力和今年下半年“随心飞”能否让航空公司看到更多的可能。