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投稿来源：首条财经

2020，是新能源汽车魔幻之年。

这一年，蔚来股价翻了十倍、比亚迪翻四倍......

遇到风口，猪都能飞起来。作为金句的始作俑者，雷军自然不会错局。

2021年3月30日晚间，2021年的春季新品发布会上，小米正式宣布要造车了。

皓月当空，众星无光。

液态镜头、全相变散热等黑科技，甚至折叠屏手机，更换 Logo 的十年大计小米 11 Pro、11 Ultra，全成了一纸造车的陪衬。

只是小米，真能再飞起一次么？

01

“假新闻”成真，涉嫌操纵股价？

“但凡说小米要造车的，都是假新闻。”

细品小米造车，比“狼来了”更精彩。反复传闻、反复辟谣，终于落了定。

“小米汽车将是人生中最后一次重大创业项目，我会押上人生中所有的战绩，为小米汽车而战，小米将以巨大的投入、无比的耐心，来面对这个全新的战场。”

30日的发布会上，52岁的小米创始人雷军用了三十分钟详述造车心路，数度哽咽。

的确，造手机与造汽车，完全不搭界。押上所有荣耀，对成名大佬来说确实需魄力。不得不说，雷军是一个情怀高手，扎眼扎心却正能满满。

老骥伏枥，志在千里，可赞可贺。

只是，这就是全部吗？

首财君梳理时间线，此前小米造车已断断续续传了近9个月。作为上市公司，又是风口题材，资本怎能淡定。

早在2020年6月28日，小米造车就迎来一波“官宣”传言。小米商城微博发布一则造车海报“造车？我们是认真的！”，并配文“认真说个事，明天有新品。”

彼时传言，小米与比亚迪合作打造依托MIUI系统的“米斯拉”，随即舆论炸锅。但该微博不久便被删除，小米集团公关总经理徐洁云辟谣：“没有的事，是新媒体同学的抖机灵”。

回应够轻松，资本不淡定：股价短暂小跌后，股价一路涨至7月13日的17.04港元，相比6月26日的13.32港元，涨幅超20%。

2020年12月15日，多家网媒与数码博主称，小米将发布与比亚迪联合出品的“年轻人的第一辆汽车”——青悦S1，售价84999元，甚至传出了视觉图。

面对有鼻子有眼的“谣言”，小米与比亚迪再度否认，徐洁云称：“掌握一个原则就行：但凡说小米要造车的，都是假新闻”。

同样，股价短暂小跌后，也涨至2021年1月5日的35.3港元，相比12月15日的29.55港元，涨幅近20%。

2021年2月19日，晚点LatePost从多个信息源获悉，小米确定造车，或由创始人雷军带队。

这次，徐洁云不再说假新闻，小米回应“晚点等公告”。当日，小米集团股价直线拉升，尾盘一度暴涨10%，最终涨幅6.42%。

2021年2月21日，小米回复：对电动汽车制造业务的研究还未立项。

2021年3月26日，小米回应与长城联手造车传闻：一切以公告为准。同日，徐洁云再次回应造车：完全扯淡的假新闻。当日，小米股价上涨6.28%。

就连2021年3月30日，有外媒报道小米计划投资150亿美元进军电动车市场。小米回应新浪：不予置评。小米集团股价上涨2.4%。

而当日晚间，雷军的“押上身价”就轰然登场了。

换言之，之前的“假新闻”最终成真。

不得不说，小米、雷军在造势这一块，确实一把好手。兜兜转转，来来去去，一个简单造车，整的比宫廷戏还跌宕起伏、百转柔肠，真真吊足了眼球、吊足了戏码。

只是，如此兜兜转转、真真假假，到底在折腾哪出？

甚至有舆论质疑：小米集团作为港股上市公司，信披是否严谨，是否涉嫌利用消息操纵股价？

雪球上有网友评论：“每逢周五必造车，每逢收盘必辟谣”“为了股价，脸都不要了……”

语言犀利，不乏片面，但也折射了一部分人的不满情绪。

02

三连跌背后，造车是与非

3月31日，小米集团高开低走，股价报收25.750港元，涨幅仅0.59%，成交量3.83亿，换手率仅1.52%；4月1日，股价26.45港元，涨幅2.72%，成交量2.04亿，较上一交易日萎缩，换手率甚至不到1%。4月7日、8日、9日，更收获三连跌，收于25.7港元，市值6477亿港元。

市场观望在哪里呢？

看预期下菜碟，是资本常态，风险应是一个考量。

无论多大的咖，创业就有风险；何况造手机与造汽车，完全两码事，面对新能源汽车业的血拼，即使赌上全部战绩，即使业内封神，雷军也并未躺赢可能。

不过，雷军也不只有情怀，更非一时冲动。

早在2013年，雷军就两度拜访特斯拉 CEO 马斯克。

2014年，小米投资了地图导航厂商凯立德；2015 年，通过其创立的顺为资本投资蔚来；2016 年和 2019 年，顺为资本又两投小鹏汽车；2020年4月，小米以战投者身份，参与车载服务系统厂商博泰的B轮融资。

据不完全统计，小米、雷军个人及顺为资本共投资汽车领域企业近30家。

换言之，小米造车是有备而来。

“造不造车，真的是一个问题。这个决定对我来说实在是太难了。白天100个理由去做，晚上100个理由不做。经历了非常痛苦的一段时间。思考的过程中，我知道我们害怕的，是今天没有了10年前一样的勇气、一样的决心、一样的投入。”雷军表示。

2021年1月15日，小米的造车计划提上公司议程。85场拜访沟通会，与200多位汽车行业资深人士进行深度交流，4次召开管理层会议讨论，2次正式的董事会表决。

充分调研后，小米认为，当前新能源汽车智能化水平远远不够，需要一款真正融合当前智能生态的产品。

对于风险，雷军也有承受准备：我们非常清楚汽车行业的风险，动辄就是上百亿元的投入，至少要三五年才能见得到效果。对于电动汽车行业来说，我们是一个新兵，我们没有任何经验，但是我们有如饥似渴的学习能力。

勇气可嘉、学习可敬，为新能源汽车业注入一股智能新流，也是好事一件。但隔行如隔山，这些能化解多少不确定风险？是烈火成金，还是飞蛾扑火，尚未可知。

放眼行业，蔚来发布自主NOP功能、小鹏亮相NGP辅助驾驶、吉利推出“iNTEC”、长城公布“柠檬”等三技术......

无需赘言，上半场电动化的代步转型已近尾声，智能、网联的下半场已是行业共识，价格下行品质上行、洗牌战正在路上。

况且，也不乏科技实力大咖的分羹者，苹果造车、华为定位自动驾驶技术供应商，阿里推出智己汽车，都在瞄准智能生态这块蛋糕，小米入局是否晚了些、多少优势竞争力、试错空间有多少、胜算又几何呢？

面对繁华、情怀、诱惑，保持敬畏、理性、客观，不是坏事。

03

高端烦恼，不得不造车？

或许，也是不得已而为之。

放眼全线业务，跨界造车的潜在动机，或与小米的发展瓶颈——高端难题不无关系。

2020年11月，亚布力论坛年会上，雷军试图澄清外界三大误解：1、小米全是中低端产品；2、小米产品全是代工；3、小米没技术。

雷军非常郁闷，“我就希望用提高商业效率、用性价比来帮助国货改进产品、改进设计。但我们干了10年以后，有一些朋友还觉得小米做的是中低端。”

想来雷军的吐槽也有良苦用心。放眼当下品质化、社交化的新国潮，高端正声没有毛病。问题在于，品牌上行、打破固有观念并不容易，毕竟小米承诺过，硬件业务净利不超5%。没有价格身段，谈何高端壁垒？

当然，小米也进行了诸多努力，且战绩不错。

2020年，小米智能手机业务表现强劲，出货量1.46亿台，同比增长17.5%，营收1522亿元，同比增长24.6%。2019年，营收增速只有7.3%。小米（含Redmi）手机平均售价达1039.8元，首次突破千元大关。主要是由于中国大陆及一些海外市场的5G及中高端智能手机销售额增加所致。

不过，外界依然有质疑：高增建立在华为“跌倒”基础上，相比意外“捡漏”，自身高端实力几何？

行业分析师于盛梅表示：进步值得肯定，差距不容忽视。单纯依靠硬件堆叠，是无法和苹果、华为等一线品牌对抗的，小米要想占领高端消费心智，还需更多核心技术、高品智能体验支持。

所言不虚。

整体营收看，手机仍是核心主力。华为遭遇灰犀牛，尚未恢复元气之际，包括小米在内的各路厂商必加速冲刺，高端市场无疑关键一战。

但高端不仅是品牌调性的“面子”，更要看真材实料的“里子”。

以核心技术——芯片为例，受制“代工”印象，小米也想走三星自研芯片的道路，然“芯片梦”不算顺遂。

早在2014年，雷军就提出造芯想法并立项，宣布成立独资子公司松果电子。

2017年，发布松果处理器澎湃S1，且搭载到小米5C机型上。“短短三年”就推出自有芯片，值得肯定，甚至有舆论称小米为“中国智造”典范。

然也有反转之声。有媒体称，松果处理器前身是大唐联芯，大唐已研发很多年，并不是宣传所说的三年。

某种角度讲，松果是成功的，但要真正和四大处理器抗衡仍有一段距离。

时隔四年，在此次3月30日的发布会上，小米又推出澎湃C1。据悉，澎湃C1芯片是脱离SoC芯片，为一款独立存在在主板之上的专业影像芯片ISP。

什么意思呢？

SoC芯片和ISP芯片就像全局和部分的关系。手机SoC芯片包括CPU、GPU、ISP、DSP、基带等不同功能的模块组合。换言之，这次的澎湃C1只是一款影像处理芯片。

对于未来是否继续研发澎湃S系列手机系统级芯片，小米高层暂未回应。业界更期待的明显是澎湃S2。由此看，小米造芯之路，依然道长且艰。

这对其高端突围不是一个好消息。

往期看，小米吃过受制于人的亏，2015年搭载骁龙810的旗舰机型小米note顶配版，因810发热较严重而无辜躺枪，用户口碑体验下滑；小米6也曾因骁龙835产能不足，出现过延期发布。

值得注意的是，小米也进入了美国“黑名单”，未来拿高通旗舰芯片的难度也值注意。

另一厢，备受瞩目的loT业务，也有增速下滑烦恼。

年报显示，2020年IoT与生活消费产品收入674亿元，同比增长8.6%。而2019年增速为41.7%。虽有疫情影响，但相比手机业务的强势表现，还是不免让人对其前景抱有疑虑。

互联网业务好一些，但也有类似烦恼。收入238亿元，同比增长19.7%，相比2019年同样有所下降。

以上种种，或正是小米手机业务位列世界第三，仍要走跨界造车险棋的原因。是的，无论资本还是市场，小米需要一个新增长点。

只是，造车也是高门槛的：前期资金投入极大、周期长、核心技术要求高，短期很难盈利，如放在原有体系内进行，会极大拉低上市公司的利润水平，进而影响股价。

发布会后股价的不温不火，或就是一个信号。

抛开情怀，押上全部荣耀的雷军需清醒看到，存在就有合理性，真正智能融合的新四化汽车，并非简单说说就行。自身手机领域的专利储备只是皮毛，芯片研发大业仍在探索，

这条“再造”道路，荣耀亦或寂寞甚至泥潭深渊，都对小米影响重大。

04

百亿美元能烧多久？警惕跨界“翻车”

也基于此，小米造车不乏肯定，亦不乏看衰之声。

3月31日，央视网发表《梦想“弯道超车” 小心“中途翻车”》一文：大多都是开局轰轰烈烈，结局凄凄惨惨。仔细一琢磨，这背后其实难以摆脱那种创始人“嘴炮”、营销引流、资本堆积的互联网打法，他们嫁接在缺少流量、资本的传统车企上，将之作为代工厂，“吃大头”的依旧是新势力。为了“抢赛道““抢风口“，为了赶造车的时间窗口，ALL IN。

语言犀利，却将盲目蹭热造车的隐忧点透，值得小米雷军反思。

放眼行业，里程注水、性能浮夸、售后甩锅的“面子”与断轴、自燃、三电系统缺陷的“里子”，交织出繁华与乱象齐飞的画卷。新能源汽车虽是战略性新兴产业，但在基础研发、核心技术上精耕细作、创新突破、久久为功的硬道理是颠扑不破的，实体企业没有捷径可走，除了情怀更需实力真功，“超车”也要谨防“翻车”。

网友们也来诤言：“不要忘了你是造手机的，不是造车的，忘了董明珠了吗，造车赔了多少钱呀？”

并非无端诘问。

格力造车之痛历历在目，雷军此番下注，又有几分把握？

虽说小米手机也是雷军“半路出家”之作，但手机、汽车并是一个类型产品，且后者门槛更高，能否复制神话，要打一个问号。

更大疑问在于，“造车”投入必然巨大。“双线作战”，资金精力等如何协同匹配，是否影响小米主业？

行业分析师李晨表示，制造手机毕竟是轻工业，制造相对简单，入局完全可以“堆”出来，代工厂模式下甚至不需专利技术；而汽车制造属于重工业，很多小国甚至凭一国之力都未有研发汽车的实力。

前车之鉴中不乏大企大牌，如谷歌和戴森，前者已前后投入数百亿美元，今日也未看到量产计划；后者在3年烧光200亿后半路夭折。

那么，小米10年投资额100亿美元、2020年底现金流储备1080亿人民币，看似宏大雄厚，又能烧多久？是否有杯水车薪、甚至泥潭翻车之患？

财经评论员谭浩俊表示：雷军认为小米亏得起。1080亿元，在一般企业和一般人眼里，当然是天文数字了。但对汽车企业来说，动辄几百亿元的投入，可能都会打水漂。而1080亿元，能否真正亏得起，还真的很难说。因为，对造车来说，面对的可能不只是亏，还有重金砸下去就没有什么效果。

不算恶意夸言。

如上所文，行业进入下半场，经历洗牌洗礼，行业格局已有初步雏形，头部竞品冲刺跑，新兵小米入局，或面临惨烈“围剿”。

2021年第一天，特斯拉降价刷热社交圈，特斯拉ModelY长续航版从原来的48.8万元调整至33.99万元起售，高性能版由此前53.5万元调整至36.99万元，整体价格下调14.8万元至16.5万元。

进入2月，又有消息称，工信部已获新款国产特斯拉Model 3的最新申报信息，若其使用国产电动机，价格必将再次下调。

结合2020年的降价及产业链布局,特斯拉已露出洗牌獠牙。

另一厢，传统巨头也快速觉醒。深耕中国数十年的大众集团，磨刀霍霍。即大众ID.3在欧洲力压特斯拉之后，2020年11月3日，大众汽车基于MEB平台的电动车ID.4也在中国亮相，预售价直接对标特斯拉、蔚来，并将于南北大众投产上市。

同时，通用、三菱及国产比亚迪、长安汽车、上汽等传统车企也在电动化领域纷纷谋划。相比造车新势力的单薄经历，这些传统企业的技术储备、造车工艺经验、产业链把控上更为丰富专业。

雄狮觉醒、群狼露牙。传统大厂觉醒、新势力头部形成，留给新兵小米的时间与机会又有多少。

2020年遮遮掩掩，2021年3月底正式官宣。参照特斯拉、恒大汽车等路径，业内预测，小米要完成汽车平台搭建，真正量产交付，乐观预计起码也要等到2023年。

彼时，小米新品，将要面临的是100万辆年交付的特斯拉，10万辆年交付的造车新势力，以及在2022-2023年完成全面反扑的传统主机厂。

另一厢，起家手机业务依然“嗷嗷待哺”：预计上述同期小米还须在通讯技术（6G）、人工智能技术与芯片设计制造三维度完成短板补缺。

细品每一项，都是大投入，左支右绌，1080亿现金又有多豪气？

从产业周期看，经历6年高增繁华，新能源汽车业已在挤泡沫、进阶高质化、特色化的新阶段，半路杀出的小米如想“弯道超车”、后来居上、核心技术必须冲刺跑。

然研发层面，小米显然还存一定短板。

翻看小米与汽车相关专利，大多集中在智能生态、智能座舱及与通信相关的车联网领域，而在车身结构、汽车硬件、动力系统等汽车核心部件上，小米并不算多强大。

2020年财报显示，小米年研发投入93亿元，约占总营收的3.78%；而华为、中兴等公司的研发投入长期保持15%左右。

说千道万，不如白银一片。身处一日千里的吞金赛道，偏低的研发投入，是否成为其特色化掣肘？而前狼后虎，小米造车一旦陷入同质平庸，生存机会又有多少？赌上全部荣耀的雷军又翻车率几何？

05

“狠人”雷军新故事

当然，放下种种疑问，小米造车同样也有不少先发优势。比如强大渠道、品牌塑造力、海量“米粉”。

“92%的米粉会支撑小米汽车！”

米粉们激动而兴奋，小米造车会对骗补贴的电动车造成致命打击，就像小米手机当年把山寨手机消灭一样。

期许不乏逻辑。

小米创业十年，的确不乏增长奇迹：

2010年创业，凭借性价比及良好口碑，小米手机年销量从27万台到现在的1.46亿台。

年收入从5亿元猛增至2459亿元。

华丽蝶变，令人炫目。完成“资本积累”“用户积累”的小米已今非昔比，雷军自然不会偏安一隅。

熊彼特认为，是企业家群体将生产要素的新组合引入到生产体系中来，推动经济结构从内部进行革命性的创新，从而推动经济发展。

简言之，创新动力源于自我实现的企业家精神，和单纯逐利的商人精神是有云泥之别的。

雷军亦或小米的成功，亦是佐证。

信奉“付出不亚于任何人的努力”的人生信条，雷军十数年如一日的高强度“奔跑在路上”，曾创下一天连开23场会的记录，王兴赞其“劳模加战神”。

雷军却淡然表示：他只是比别人更热爱工作，并且能够把工作变成兴趣。

在首财君看来，正是可贵的企业家精神，成就了创业“狠人”、成就了小米神话。

而这一次的造车，“狠人”雷军依然有执念：人生最后一次重大创业项目，会压上一切为小米而战。

大海航行靠舵手，雷军律己、专业、颇具感召力的企业家精神，加之小米的深厚品牌积淀与强大粉丝基础，单刀破局也未可知。

安信证券在研报中认为，智能汽车与智能手机的发展迭代之路极相似，因此小米作为智能手机革命的成功者，对于智能汽车的发展趋势具备天然敏感性，这也是其跨界的重要原因之一。

的确，爱拼才会赢。

纷纷扰扰、翻雨覆云，确定与不确定性交织，也许这就是商界的最大魅力，也是“狠人”雷军保持激情、冲劲的源泉所在。

不管怎么说，小米、雷军又有了新故事。二次腾飞亦或王者折戟，不乏看点。