文|熔财经 Kinki
安能物流（下称“安能”）可能并不是普通消费者熟悉的企业，但在快运领域里，安能打败了中通、韵达、百世和京东，并在5月初递交了IPO申请，从最新的数据来看，它已可称为“快运一哥”了。
在2021中国零担企业30强排行榜中，安能的零担营业收入在顺丰和德邦之下，位于第三，不过其年度货量达1020万吨，市场份额占比为17.2%，已在中国所有快运网络中排名第一。
01 成为零担领跑者，安能做对了什么？
成立于2010年的安能，用了10年时间，成为了国内零担物流领域的领跑者。目前来看，跟安能一样聚焦零担市场的企业，包括有百世、顺丰这样的“跨界者”，也有德邦、天地华宇这样的老牌企业，由于快运市场增速快，新近几年加入的企业也不少。
而在快运行业里，一直都有一个“25亿天花板”的说法，当企业营收接近25亿元时，大概率会面临增长停滞，如果不能突破，最终有可能会完全掉队。
在今年的零担企业收入排行榜中，零担收入超过25亿元的企业，按收入从多到少的顺序排列，分别是：顺丰、德邦、安能、壹米滴答、百世、三志物流、中通和德坤物流，除了自带快递资源的顺丰、百世等跨界者，和德邦、安能这两个成立时间超10年的企业，其余的，都是近5年以内成立的企业。
“熔财经”认为，这意味着，跨不过“25亿元天花板”的企业，很可能就越走越慢了。我们回看安能的历史营收数据，其在15-17年度的零担收入分别为18、20、37亿元，仅用三年时间，安能就从零担营收的第六名，跃升至第二名，安能到底做对了什么？
我们先看快运行业里为什么会存在“25亿元天花板”这个经验法则？在多数认知里，企业的规模效应跟成本优势两者应该是正先关的，也就是企业拓展至一定规模，其成本应该能出现较大的降幅。
这个经验，在快递行业里是适用的，但在快运行业里却不是。当快运企业的规模达到一定程度时，它的平均运输成本呈现边际递增的趋势，而快递行业则是递减或不变，下图为德邦物流与通达系快递公司的数据对比。
两者之间之所有此区别，原因之一是早期的零担企业通常采用重资产模式，以德邦物流为例，其分拨中心、干线运输、配送等全为自营投入，而通达系大多采用加盟模式，后者成本投入更低，因此，运量越多，其规模效应越明显，而德邦则还要考虑人力油价和运力供给的波动对盈利影响，规模经济效应不如后者。
此外，相对快递行业，快运属于ToB商业模式，以制造业客户为主，这些客户的运输需求更偏向个性化、定制化，由此也决定了零担企业的议价能力较低，想要标准规模化的难度较大。
为了解决这个问题，安能从开始就选择了跟德邦不同的发展模式，其采用的是“轻资产+网络化”发展模式，通过整合零担快运网络和信息技术平台，来打造中国最大的零担快运加盟网络。
加盟制之下，安能物流采用分拨、干支线班车总部直营，终端网点特许加盟的发展模式，招股书数据显示，安能目前已有26000多个网点和2700多条干线。
采用“加盟模式”后，末端的运营成本可以大大降低，在同样的收费标准下，加盟制零担网络能够支撑起更大规模的货运量，而无需额外大幅增加成本投入。
另一方面，由于直营运营的成本更高，其必须保证货运达到一定的规模平衡，货量过少，会出现“成本投入”空置；货量过多，则可能需要额外追加投入。因此，直营公司为了保证规模平衡点，会更倾向做低公斤段运输，可灵活安排。
相比之下，加盟制下的安能，其业务的公斤段结构会更为科学，高中低段数的分布更均衡，更能实现最佳配载，有利于降本提利。
综合以上来看，安能能顺利跨过“25亿天花板”，并逐渐走向领头位置，“加盟模式”提供了巨大的帮助，一则有效降低成本，实现快速扩张；二来能让安能将重心放在核心控制环节，专心做好管理和未来规划。
02 痛斩“快递”，安能跑偏了吗？
不过，在安能加速成长的同时，企业也遇到了新的难题。“熔财经”从招股书数据来看，18-20年间，安能的营收分别是53.31亿元、53.38亿元、70.82亿元，17、18年安能的营收陷入停滞，且亏损持续，一直到去年才开始扭亏为盈。
期间，安能的营运发生了什么变化？这可追溯至16年，安能在16年开始进入快递行业，然后17年其业绩就开始出现大幅亏损。
招股书数据显示，在18年，安能实现快递收入5.2亿元，然而其成本却高达17.3亿，就快递业务这一款，安能就亏掉了12亿元，如此推算，17年安能高达21.16亿元的亏损中，快递业务或占了一半。
安能看好快递行业的未来发展空间，至今回看，其判断是正确的，快递行业近年的增速，远高于零担和整车快运。
但我们回看17年的快递市场现状，彼时市场的成熟度已经很高，“顺丰+通达系”已经占了市场半壁江山，头部效应明显，而零担市场至今的CR10都仅为3.5%左右，两者的市场属性完全不同。
所以说，安能进入快递市场的节点并不算好，加上连年的亏损，安能最终在19年决定退出快递行业。对于退出快递市场，安能给出了两点说辞，一是来自于经济下行的风险，另一个则是其加盟商制度下，对末端派送方面的控制不足。
“熔财经”认为，第二点理由或是安能对快递行业“死心”的真正原因。同是加盟制的物流公司，在快递领域，安能面对“通达系”的围剿，在市场积累和份额上，都略显不足。
而对比同是快运跨界快递的德邦物流，由于德邦采用的是“类顺丰”的直营模式，加上其快递集中在“大件快递”，实际上可以算是快运的溢出，无论从末端管理，还是干线管理上，效率都比安能强，优势明显。去年年报数据显示，德邦的快递业务营收占比已达60.58%。
可见，安能及时从快递行业抽身，是正确的决定。虽然其快递业务发展平平，但其零担业务还是不错的。早在17年，安能的零担货运量已是市场第一，并一直保持头部位置。
在快递业务踟蹰不前的同时，安能也没有停下在快运发展的步伐。18年，安能收购众卡物流，加强旗下干线的运力；19年关停快递之后，安能加大在货车等固定资产上的投资，目前日货运量已突破5万吨。
艾瑞咨询数据显示，2020年中国零担行业的市场规模达人民币14920亿元，过去5年间的复合年均增长率为5.6%，相对比之下，安能的复合年均增长率约31.0%，可以算是快运行业中增长最快的公司。
回看物流市场的发展情况，目前中国零担快运市场的规模高达1.5万亿元，比8000亿元规模的快递市场要高出不少，加上快运市场还未出现寡头品牌，这么来看，安能丢下“快递”，专心“快运”，未尝不是一个好的选择。
03 突破25亿元的安能，有没有天花板？
对于即将上市的安能来说，其招股书的数据确实算是“亮眼”，比起很多“流血上市”的公司来说，安能目前已经扭亏为盈，毛利也在增长，按2020年14.8%的毛利率来算，安能目前已是国内盈利性最高的快运企业之一。
不过，我们再细看其经营数据，安能目前的营收主要分为三部分，分别是运输、增值服务及派送。其中，主营收入为运输收入，过去三年间从40.8亿增长至44.5亿，增长幅度为8%。
相比较之下，其增值服务的增长幅度更大，过去三年间，从7.2亿增长到了14.3亿，接近翻倍，毛利率在80%-90%左右，可以说是利润贡献的主力。
而叠加干线运输成本和分拨中心成本之后，安能的运输板块毛利率是负数，可见，安能近年毛利的提升，应该得益于增值服务板块的发力。
造成运输板块成本较为庞大的原因，应该是安能在这一两年新建了不少的分拨中心，为规模扩张做准备。从外，一同增加的还有车辆和土地成本投入。
去年，安能的固定资产也在大幅增加，主要增长的地方在汽车，增加了1500辆运输卡车和2700辆挂车，目的是为了提高自营能力。
从增加分拨中心和汽车数量这两点来看，安能的“加盟模式”有向着顺丰和德邦靠拢的趋势。
在过往，安能的运输车队是采用自营+第三方结合的模式，而随着自建车队模式的推进，安能有意加大在运输干线上的把控力度。
再加上增加分拨中心的数量，利于进一步打通自己的干线覆盖力度。不过，对比顺丰的“天网+地网+信息网”，在顺丰占据先发优势的前提下，安能的“铺网之路”还很长远。
此外，安能不同于顺丰和德邦，旗下只有快运业务，而没有快递业务，在加速“铺网”的过程中，其分拨中心是否能满额运载还是未知之数。再者，分拨中心落地运营之后，还会产生巨大的成本开支，有可能会进一步拖累企业的盈利能力，这都是潜在的风险。
因此，或许安能“25亿元”之后的天花板还未到来，但提前寻找其第二增长曲线，也是迫在眉睫，而收入翻倍的增值服务板块，或正是这个关键。
具体来看，安能的增值服务板块主要指为车队及司机提供软件和金融服务，以及协助其采购相关配件，成为产品贸易商。
简单来理解的话，我们可以类比小米模式，如果说小米电视是硬件，那么小米系统就是软件，同理，如果说货运是硬件，那么安能这些附加服务就是软件，我们可以理解为安能有进一步打造快运平台系统，打通货运服务的前后端。
而在招股书中，安能也提及其未来发展方向，将会进一步强化生态系统，通过帮助合作商和代理商，为其提供金融和数字化服务，来强化彼此的货运能力，以此吸引更多大型客户。
最终，安能会不会像小米一样，通过投资占股来强化自己的生态链，还不好说，但至少，我们看到了安能区别于其它快运公司的野心和规划，从这个角度看，安能的未来，不仅只有“快运”！