文｜深途 黎明
编辑 | 艾小佳
中国有1400万辆货运卡车，3000万名卡车司机，他们贡献了中国运输行业四分之三的货运量。
将这些卡车装进互联网，用算法替代司机，实现无人驾驶，就开启了一个价值数万亿的新市场。这个市场，就叫自动驾驶卡车（Robotruck）。
自动驾驶卡车，一个拿过很多融资，也承受很多争议的行业，属于自动驾驶技术落地的一种方式。与之相对应的是自动驾驶出租车（Robotaxi），只不过，Robotaxi替代的是出租车司机，Robotruck替代的是卡车司机。一个是载人，一个是拉货，本质上都是让车辆自动驾驶。
再进一步细分，自动驾驶卡车又分为干线物流和封闭场景（包括港口、矿山、机场等），其中前景最广阔、市场占比最高的，是干线物流。本文主要探讨的是自动驾驶卡车的干线物流场景。
干线物流货运卡车的自动驾驶应用场景相对简单，高速公路上没有行人和非机动车，也没有红绿灯，路况简单，因此被认为会比乘用车更快落地。
巨大的发展前景吸引了大量创业者入局，形成了完整的生态。但行业面临的挑战也是空前的，在大规模的商业化到来之前，没有玩家可以掉以轻心。
真假万亿市场
提到自动驾驶卡车，行业里的创业者和投资人，都会兴奋地给出一个论断：这是一个万亿市场。
他们对外描绘的蓝图是，中国长途卡车货运市场规模超3万亿元，市场空间和商业前景极富吸引力。
CIC灼识咨询合伙人冯彦娇对深途分析，干线物流的市场空间特别大，而且是一个运营市场，每年都有4万亿左右的营收，再加上同城货运2万亿的营收，整个货运市场加起来规模约6万亿。
过去，这些货物的运输主要由卡车司机完成，但在未来，具备自动驾驶能力的新型卡车可以完全或部分取代司机。
一个看似简单的替代行为，能创造出巨大的经济效益。
中金公司认为，自动驾驶卡车的经济性要明显优于传统燃油重卡，主要体现在三个方面：一是增加卡车运行时间，二是降低司机成本，三是提高燃油经济性。根据其测算，自动驾驶卡车可最终让成本下降45%。
数据来源 / 中金公司
和高资本管理合伙人何宇华对深途说：“商用车无人化的最大动力是它背后的经济价值。本质上商用车是个生产工具，是具备经济适用性的东西，改变的不是舒适性，而是怎么帮企业挣到更多的钱，所以行业有很大的动力去推进商用车的自动驾驶，而且很多企业愿意去尝试，使它比乘用车更快落地。”
看到了庞大的商业前景，不少天才创业者和明星投资人蜂拥入局，代表性企业有图森未来、智加科技、嬴彻科技、小马智卡、千挂科技、擎天智卡等。
图森未来去年4月在美股上市，成为“自动驾驶第一股”。它瞄准的是L4级别自动驾驶，主要市场在美国。早在2018年，图森就在美国亚利桑那州10号高速公路上进行自动驾驶卡车小规模商业化运营。2019年，它拿下了UPS在凤凰城和图森市之间的自动驾驶卡车运营服务。
智加科技在中国市场布局较深。它在2018年拿到了中国自动驾驶卡车测试牌照，2019年与一汽集团成立自动驾驶合资公司，并获得长三角区域的跨省测试牌照，2020年开始与一汽解放合作造车，自动驾驶卡车“J7 L3”在去年开始大规模量产。
另一个实力玩家是嬴彻科技。它在2019年获得长沙自动驾驶物流重卡测试牌照，然后开始与东风商用车联合造车，去年发布了卡车自动驾驶系统“轩辕”。
以上提到的这类公司研发能力强，擅长技术，懂产品，是推动自动驾驶卡车行业发展的重要力量。
还有一些公司从其他赛道换道而来，或同时覆盖多个赛道。
比如做封闭场景的自动驾驶公司，也将干线物流纳入业务范围。以主线科技为例，这家公司从港口起步，优势一直在港口，后来也做干线物流。
做无人出租车的技术公司，也开始蚕食自动驾驶卡车市场。小马智行在2019年宣布进军卡车领域，并在2020年获得了自动驾驶卡车测试牌照。文远知行在去年收购自动驾驶货运公司牧月科技，布局自动驾驶卡车。元戎启行也在去年表示将布局自动驾驶同城货运。
通用型的自动驾驶技术公司，将业务领域同时覆盖商用车和乘用车。宏景智驾开发的自动驾驶系统，应用场景同时涵盖L3重卡、乘用车高阶ADAS、公交、无人矿卡、Robotaxi等多个领域。智驾科技早期将商用车ADAS作为重点发展方向，后来开拓乘用车ADAS业务，现在又加码商用车。
智驾科技MAXIEYE副总兼运营总监杨腾飞对深途表示：“从最底层的核心技术链、算法模型、大部分数据场景上来说，商用车和乘用车是通用的，总体重合度70%以上，但在底层技术和工程落地的结合应用上会有一些差异化。”
这是一些算法公司能够同时布局乘用车的前提。
不过，现在还没有一家自动驾驶卡车公司在中国实现真正无人化的商业化运营（排除封闭场景），只有少数几家在用改装后的卡车进行测试。因为大规模商业化的前提，是自动驾驶卡车要能达到L4级自动驾驶。目前，真正意义上的L4尚未实现。
技术还只是一方面。“干线物流最大的问题是它涉及到法律道德和伦理问题。”何宇华说。按照当前的政策法规，还不允许真正的无人驾驶卡车在干线物流大规模商用。
技术和政策两座大山，成为自动驾驶卡车商业化路途中最大的障碍。
这意味着，这张让人心动的万亿蓝图，短期内还只是畅想。
要现金还是要梦想？
大多数公司将2025年视为转折点，认为届时技术和政策都会取得突破。但这也就意味着，在2025年之前，这些公司可能都赚不到钱。
这一点劝退了很多投资人。“一个公司总不能讲一个故事，一直讲10年都没有收入。”何宇华表示。
摆在自动驾驶卡车公司面前有两条路，一是继续坚持L4路线，靠烧钱维持，然后在2025年一步到位；二是选择渐进式路线，先让部分技术落地，在实践中进步迭代。
选择第一条路线的代表公司是图森未来。图森未来2021年年报显示，目前运营约100辆L4级自动驾驶卡车，2021年收入626.1万美元，目前有自动驾驶卡车订单量约6975辆。
特殊的一点是，图森未来的主阵地在美国，这100辆卡车中有75辆都在美国，而美国对自动驾驶监管相对开放。“在中国市场，图森的商业化落地进程比较滞后，例如曾经租借港口码头进行自动驾驶测试，但是没有真正意义融合到港口作业场景和系统化对接港口的作业系统，这都会导致商业化运营不能真正落地。”何宇华对深途说。
图森未来依然巨额亏损。2021年，它亏掉了7.33亿美元。
国内的很多自动驾驶卡车公司在过去两年或主动或被动，选择了第二条路线，把自动驾驶的技术等级从L4降维到L3或L2.5，做干线物流的高级辅助驾驶系统，逐步实现L4级自动驾驶。
典型的玩家有嬴彻科技和智加科技。
这两家公司都选择先量产SL4/L3级自动驾驶卡车，这种车型可以简单理解为带安全员的L4级卡车，属于L3和L4之间的过渡状态。它们并不寄望于实现L4级以上的无人化，而是L4级以下的“有人值守”。
巧妙的是，即便如此也能取代当前两名司机轮流驾驶卡车的操作模式，起到节省成本的效果。
嬴彻科技创始人兼CEO马喆人曾公开指出，干线物流最大的特点是“人歇车不歇”，单程通常达到800公里或以上，需要配备两名卡车司机，平均每名司机每月工资1.5万元。自动驾驶技术如果可以代替其中一名司机，并让卡车在行驶过程中更省油，便可以产生经济效益。
省油，是很多自动驾驶卡车公司主打的一个点，以证明自动驾驶卡车比传统卡车更好。
智加科技中国区总经理容力表示，他们跟荣庆合作的山东到长三角路线的运营，能够省油10%，山路下能省更多的油。因为自动驾驶拥有对道路判断的所有数据，比人的操作更精确，能够更好地控制油门。
根据智加科技的测算，以现在辅助驾驶这一套系统增加的成本，如果是一个高效运营的车队拿它去运营，一年按照正常的干线物流的公里数去跑，两年左右就可以收回成本。
所以，即便目前自动驾驶卡车还不能实现无人化，但已经在一定程度上具备了商业化能力，尤其是那些选择渐进式路线的公司，或将抢先一步找到变现场景。
而一旦打通L3和L4的界限，自动驾驶卡车的盈利途径非常清晰。
冯彦娇对深途说，Robotruck有三种盈利方式，一是成立车队充当物流平台并提供运力，收取运费或服务费，图森未来目前就是采取的这种方式；二是对卡车进行自动驾驶改造，装上软硬件系统，然后卖车；三是作为技术和系统方案供应商，面向整车厂提供包括感知+算法的自动驾驶解决方案。
在这三种模式下，分别有物流发包方、运营方、整车厂为之付费。干线物流产业链上的每一个关键环节，都存在着将自动驾驶技术变现的机会。
一张纵横交错的网
盈利方式多样背后，是这个行业的生态极其复杂。上文提到的这些公司，只是整个自动驾驶卡车江湖的冰山一角。
按性质划分，江湖里的重磅参与者大概有四类，一是自动驾驶卡车公司，如图森未来；二是卡车车企，它们也被称为OEM；三是物流企业或物流平台，它们是承运人或托运人；四是供应链伙伴，涉及到芯片、电池等等。
由于涉及到的利益方众多，没有一个公司能完全渗透整个产业链，自动驾驶卡车企业必须和产业链上下游形成一定程度的捆绑。
缔结合作是最常见的手段。图森未来合作的OEM厂商是Navistar、Traton、福田汽车，英伟达向图森未来供应自动驾驶芯片；智加科技绑定了一汽解放、上汽集团，同时跟满帮、顺丰、亚马逊这些物流平台达成深度合作；嬴彻科技绑定的OEM厂商是东风商用车、中国重汽，物流平台有德邦、京东等。
不过，单纯业务层面的合作具有较大不确定性，而且通常很难排他。
为了形成更紧密的捆绑，它们会选择采用股权投资的方式。
图森未来在2019年就开始使用无人驾驶卡车在美国运送货物，当时合作的美国快递公司是UPS，不久后图森未来宣布获得UPS投资。图森未来在今年1月宣布，将基于英伟达最新车规级AI芯片研发无人驾驶域控制器，此前英伟达参与了图森未来的B轮融资。
智加科技与一汽解放成立了合资公司，合作的深度和广度远超出一般业务范畴，它还拿到了一汽集团的投资。除此之外，它还拿到了中国最大的数字货运平台满帮集团的投资，2019年双方达成独家战略合作，智加成为当时是满帮在自动驾驶领域的独家L4解决方案合作伙伴。
嬴彻科技的身份更为特殊，它是由三家公司联合成立的。这三家公司分别是提供车队运营解决方案的物联网科技公司G7、物流地产巨头普洛斯、蔚来资本。在物流资源方面，除了普洛斯，还有德邦、京东、美团，它们都是嬴彻科技的股东。
梳理这些合作可以发现，自动驾驶卡车公司主要绑定的是商用车主机厂和物流平台。
冯彦娇表示，干线物流的自动驾驶要落地，一开始就要去运营车队，所以绕不开跟物流公司的合作。“物流公司一般会先挑一段比较简单的点对点的路线，让自动驾驶卡车的车队去跑。”
因此，行业里形成了“网络货运平台+自动驾驶”的架构，比如“满帮集团+智加科技”、“G7 物联+嬴彻科技”。在这种架构下，网络货运平台提供货源与人力，自动驾驶企业提供降本增效的技术，两者一拍即合。
在车辆这一端，自动驾驶卡车绕不开掌控着造车资源的主机厂。
何宇华认为，做干线物流的自动驾驶公司都想做自己的车，因为只有自己的车，产品定义才能做到最好，但也并非走全栈自研的路线，有些自动驾驶公司会考虑自己去做核心的域控，在底盘上大家还是得找OEM。
所以这些自动驾驶卡车公司疯狂合纵连横。它们在编织一张巨大的产业网络，通过合作和融资不断扩大自己的边界，形成复杂的协作关系。它们既是运营方，也是自动驾驶服务商，角色会比较多。
杨腾飞认为，未来行业格局必然是生态协同的。“Robotruck将不同于以往传统的truck，从OEM到用户（物流公司或个体司机）单向销售，技术的突破创新和落地的颠覆性价值，将驱动各方需求汇聚碰撞，形成协同共创的格局。”
行业尚未进入下半场
自动驾驶卡车发展这些年，整个行业还处在上半场的比拼中，下半场还没有开始。现在还处在拼技术阶段，距离拼市场、拼规模化落地阶段还有很长的路要走。
即便是在技术方面，行业要突破的瓶颈也还有很多。
业内的一个共识是，电动车要比燃油车更容易实现自动驾驶。但目前的自动驾驶卡车，大多还是基于燃油车改造而来，只有少数车辆是基于纯电架构。
一位自动驾驶卡车企业的内部人士对深途说，这是因为前几年国内没有纯电的线控底盘，即便是燃油商用车的线控底盘也凤毛麟角，所以这一代产品已经量产或demo的商用车自动驾驶都是燃油车为主。
“今天和明天，总得有米先下锅。”他总结。
这在一定程度上限制了自动驾驶卡车的发展速度。何宇华分析：“Robotruck很核心的是线控能力，要实现高质量线控，首先要在电控的基础上，没有电控和线控的配合，去做自动驾驶很多方面都会是不到位的。”
现在，越来越多的自动驾驶卡车企业，将开发纯电动卡车提上了日程。
除了车辆架构，在自动驾驶技术的精度上，行业也还有很大提升空间。
外界通常认为，载物比载人更安全，场景比较简单，自动驾驶卡车技术将更早落地。但事实上，在某些方面，对卡车自动驾驶系统的感知预测能力要求非常高。
卡车的体积和重量都要比轿车大很多，一辆满载的大型卡车重达40多吨，这导致卡车需要更长的反应时间及制动距离。乘用车的刹车距离只需要40米，卡车需要250米，这需要激光雷达具备更长距离的探测能力。卡车的行驶场景一般是高速公路，车速很高，这对算法的控制能力也提出了更高要求。
这些问题不解决，规模化落地就很难。
但在另一个方面，从行业竞争的角度，这也意味着，行业大局未定，还存在着重新洗牌的可能，新玩家还有出头的机会。
去年下半年，自动驾驶卡车赛道突然新成立了三家公司——千挂科技、行猩科技、擎天智卡，其中千挂科技和擎天智卡在很短的时间内拿到了融资，顺丰、百度、小鹏汽车都是千挂科技的投资方。今年3月，有消息称前百度自动驾驶、智能交通技术和产品负责人陶吉出任千挂科技CEO。
在擎天智卡CEO潘震皓看来，当下自动驾驶卡车行业还处于发展的初级阶段，行业格局和商业模式尚未真正形成定势。换言之，这也是擎天智卡等初创公司的机会所在。
何宇华认为，从技术的角度，头部自动驾驶卡车公司之间的差异不会太大，真正的差距在于客户、里程、商业化收入。千挂科技这类初创公司最大的劣势在于出道太晚，在测试里程、数据和落地客户数量等方面相对落后，等到干线物流的政策一旦放开，如果抢不到第一波优质头部客户，后期就会比较难。
“他们之所以还敢出来创业，是因为国内干线物流的完全自动驾驶，距离商业化落地还有比较长的时间周期，他们认为在那之前，自己的技术可以迭代到跟竞争对手差不多的水平。”何宇华对深途说。
转折点大概是在2025年，那才是行业进入下半场的时候。
在此之前，自动驾驶公司需要继续融资，好在有投资人愿意继续为梦想买单。去年，嬴彻科技和智加科技都获得了融资，今年2月，嬴彻科技又宣布获得新一轮融资，按照这个速度，智加科技应该也会在今年进行至少一轮融资。
在让卡车实现无人驾驶这件事情上，行业要做的还有很多。让梦想照进现实，从来都不是一件容易的事。