文|消费最前线 罗弋
转眼间，新能源汽车又走过了一年风雨。
2023年，新能源汽车产销预计已超过900万辆，有数据显示，我国新能源汽车从第1辆到第1000万辆，用了27年；而从第1000万辆到突破2000万辆，仅用了17个月。各大车企在2023年的表现也各有千秋，理想、岚图、比亚迪、吉利都相继完成了全年销量目标。
小鹏、蔚来、零跑年销量都超过了10万辆，理想更是将2024年的销量目标定在了80万辆。同时，2023年也是新能源车型大爆发的一年，仅在这一年，中国市场就推出了1100余款新能源车型。
随着时间的推移，新能源汽车至少在消费市场上站稳了脚跟，2024年，我国乘用车市场信息联席会预测，新能源汽车市场渗透率将达到40%。这种形势下，那个老生常谈，但又不可避之的问题再度被提起：
2024年，新能源汽车终于能“稳赢”燃油车了吗？除却各路造车人在公开场合上的信誓旦旦，恐怕还没有人能明确地给出答案。
“油电之争”还没落幕？
从新能源汽车萌芽之际，与燃油车一流似乎就成了死对头，直到如今，社交平台每逢油电之争，还少不了一场激烈的口水仗。
去年，新能源汽车一路挥斥方遒，仅在上半年的产销量就分别达到378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场占有率达28.3%。要知道，这个数字曾经是2025年的发展目标。
换句话说，新能源汽车产业提前两年完成了原本的规划。这也让整个行业有了想傲视燃油车的底气。然而，面对新能源的来势汹汹，存生了那么多年的燃油车一时半会也不好对付，尤其传统汽车的士气在2023年也重振了一下。
中国汽车工业协会数据显示，去年九月份，传统燃油乘用车国内销量134.2万辆，环比增长11.4%。2023广州车展方面公布的数据显示，本次车展近六成展车为燃油车，4月公布的数据显示，2022年我国汽车保有量约3.2亿辆，其中燃油车占96%，约3.072亿辆。
具体来看，新能源车企想要攻占的高端领域，仍旧被燃油车攥在手里。2023年1～9月，传统燃油乘用车中，目前销量仍主要集中在A级，累计销量688.6万辆，35万元以上同比呈现正增长。
而在20万元级别的轿车中，广汽丰田凯美瑞、上汽大众帕萨特、一汽-大众迈腾、广汽本田雅阁、一汽丰田亚洲龙、红旗H5、东风日产天籁、别克君威等占据主要份额。一些大型车企的新能源业务也迟迟没能压过燃油车。以大众为例，2023年10月份数据统计，大众在华售出30.8万辆车中，新能源占比仅8%，燃油车占比92%。
新能源汽车凭借飞涨的渗透率，一度抢走了燃油车苦心孤诣经营多少年的风头。可要真的改变一个时代，谈何容易。值得注意的是，燃油车虽然在2023年守住了该有的体面，可这一切，都要从降价说起。
此前，新能源汽车每次掀起价格战，燃油车都要跟着心惊胆颤。
2023年，这种玩法也终于轮到了燃油车，从某种角度来看，油车在去年的消费复苏与各大传统车企的降价分不开关系，例如丰田卡罗拉以及丰田亚洲龙等车型，在终端市场都有 3-4 万元左右的优惠力度。
丰田 RAV4 的优惠幅度则达到了 5 万元左右，BBA的降价幅度更成了拉高燃油车销量的关键杠杆。懂车帝数据显示，奔驰C级的最高降幅已经高达43%，优惠力度从6万~11万元不等；宝马5系基本全系有8万~9万元优惠；奥迪A6L一半左右的车型优惠9.8万元起，顶配车型更是降价15万元等。
用降价换取销量，燃油车被新能源汽车逼得无可奈何，尽管新能源也没因此讨到多少好处，整个汽车市场，双方的困境一览无余：燃油车害怕新能源后起之秀，步步紧逼，而新能源汽车也在忌惮油车的根深蒂固，依旧拥有绝对的话语权。
这场纷争久未落幕，疲耗得两方都有些不耐烦。
新能源的最大“杀招”是时间？
当然，新能源汽车想要跟燃油车抗衡到底，有个能致命的杀手锏：时间。截至目前，比传统燃油车命长似乎成了不少人站队新能源的一大理由。这是无可厚非的事实，在新能源市场崛起的这两年，不断有车企宣布停产油车。
比亚迪、广汽、长城、长安、奥迪等都公布了停产燃油车的时间表。2023年7月份，东风本田宣布，2025年前电动化比例达到50%以上，2027年后不再投放燃油新车；兰博基尼也被爆卖掉了自己最后一辆内燃机跑车；现代关闭了内燃机研发中心。
越来越多的迹象表明，在汽车大战中，新能源注定要兵不血刃地站上胜利者的舞台。
不是没有这种可能。就目前来看，传统车企已经面临燃油车产能过剩的难关，这似乎也将是燃油车逐渐退出主流市场的一步开端。乘联会数据显示，截至2022年底，车企产能TOP20产能合计为3749万辆，占总量近九成，整体利用率却低于五成。
吉利、长城、上汽大众、长安福特、北京现代、悦达起亚等燃油车占比较大的车企，产能利用率均低于四成。产能利用率在70%以上仅有5家车企，其中只有比亚迪和特斯拉中国基本以新能源车产能为主。广汽系方面，广汽三菱2022年产能利用率仅17.75%。
绿色和平组织也在此前发布了一份报告，如果到2030年新能源汽车占新车总销量的40%，那么大众汽车、丰田汽车和通用汽车等十家主流车企，将有三分之一的内燃机汽车产能可能会最终闲置。这显然不是空穴来风，目前新能源汽车的市占率大概在30%左右，就已经出现大量汽车工厂被转卖、改造。
特别是那些先倒下的合资车企，北京现代就曾被爆出多座工厂转让，其中一座还卖给了理想。上汽大众把安亭生产基地升级成了新能源汽车工厂；宝马、奥迪、奔驰也开始对燃油车工厂改造，投产新能源车型……
在漫长的历史征程中，燃油汽车或许没做错什么，可依旧要承受被时代与市场遗弃的后果。诚然，走到2024年，燃油车多少有些熬不起了。可有趣的是，耗不起的不止燃油车，时间对于整个汽车市场，俨然成了最好的考验手段。
2023年，无数新能源车企还没走到胜利的尽头，就匍伏倒在了半路上。
遥想2018年，当年国内有400多家汽车品牌，2023年至少消失了一半，大部分都是因为新能源汽车入局的造车者。去年，更是各大车企有苦难言的一年，不少头部连20万的销量都没达到。
例如蔚来全年交付16万辆，小鹏交付14.2万辆，年销量目标都没达到80%。亏损程度则更难以启齿，2023年前三季度，蔚来累计亏损超过了150亿。小鹏仅在第三季度就亏损38.9亿元，亏损额相比第一、第二季度还在扩大。
极氪销量仅11.87万台；零跑2023年前三季度亏损22.76亿元……开年第二天，高合汽车破产的传言就甚嚣尘上，尽管高合官方出面辟谣，但有威马的例子在前，一切见怪不怪。时间，在替新能源杀死燃油车之际，也在悄然抹杀自己的阵营。
“躺赢”没那么容易？
事实上，新能源汽车想利用岁月的无情实现躺赢，既需要运气，也需要勇气。这几年来，只要一对上燃油车，整个新能源市场就有些反应过激，从造车人那些被频频嘲讽的“出格”发言，也能看出新能源想取代燃油车的心情，十分焦急。
可正是如此，新能源汽车大有踏上营销“歪路”的危险。
以一贯喜欢对标燃油豪车的新能源豪车为例，此前，售价57万-80万元的高合HiPhiX因将大屏娱乐交互、豪华音响系统、展翼门等作为豪车卖点，不仅一次陷入虚假宣传的风波里。但一直到现在，新能源汽车还是喜欢在各种公开场合“吊打”经典燃油车。
除了营销上的口嗨，新能源在最关键的实用性上真的可以取代燃油车了吗？
2023年美国新车质量研究显示，新车质量在去年创下三十多年来的最低水平后，电动汽车的质量问题比汽油车高出46%。综合来说，电动汽车每100辆车有260个问题，也比汽油车表现得更差，后者每100辆车有181个问题。
这似乎才是促进时代更迭，市场交替的根源所在，很遗憾，新能源发展到今天，迟迟不能与传统燃油车并肩，技术不成熟要占很大一部分原因，众所周知，汽车产业竞争上半场是电动化，下半场是智能化，两者并行决定了整个新能源领域的市场地位。
先看电动化。
在2023年新能源汽车购买要素中，续航能力的需求依旧牢牢占据前三。元旦后的几场大雪，更让新能源车主陷入续航焦虑。然而，随着曾经倍受白眼的增程式重出江湖，陆续成为各大车企争相入局的新赛道，也间接被表明了新能源市场目前的电池研发技术远跟不上其奔袭向前的野心。
2023年，大圆柱电池、4C超充电池、磷酸锰铁锂……都在暗自蓄力。12月下旬，蔚来董事长李斌在寒冬中驾驶电动车12.4小时，实测了装载在电动车ET7上的半固态电池包的1000km续航能力。
半固态电池也成了新能源续航发展的新动力。截至目前，东风、极氪、赛力斯纷纷开始搭载装车，部分还实现了交付。但是摆在半固态电池面前的成本问题也同样难倒了大批车企。公开资料显示，蔚来ET7搭载的150度半固态电池包比目前绝大多数电动车的电池包容量多了 50% 以上，成本翻了一倍多，达到近30万元。
30万是什么概念？几乎能买一辆档次不错的整车了。
2024年，电池依旧是重中之重。宁德时代在2023年前三季度的研发费用为148.76亿元，同比增长了40.65%。上汽计划2024年实现固态电池商用，首发该电池的品牌为智己汽车。长安汽车则计划2025年实现固态电池落地商用，广汽、奇瑞、蔚来等车企也在加速推动固态电池技术发展。
这些都极度考验车企的成本维持力。
再看智能化。
很长一段时间里，炫技似的电动车智能化都被视作行业技术停滞，从而出现来填补空白的噱头，例如大屏幕、家庭化、办公化、用数量取胜的雷达……真正有含金量的智能化技术，如自动驾驶却没什么“戏份”。
这两年，包括车企和自动驾驶企业还缩减了相关业务，2023年，自动驾驶明星公司Mobileye预计全年收入约为20.76亿美元至20.80亿美元，运营亏损约为3300万美元至3900万美元，股价单日跌幅25%。
特斯拉2023年因Autopilot系统缺陷，召回200万辆汽车，更让全球新能源汽车智能化颜面扫地。人人都知道新能源汽车要取代燃油车，可这一天究竟什么时候到来，除了造车人，似乎无人关心。