作者| 港股研究社 桑榆

一向在社交平台上发言大胆的马斯克，最近又发出了尖锐评论。“比亚迪需要快速改变路线，否则将陷入困境”。

那么，比亚迪真的已经陷入重大困境了吗？并没有。

相反，比亚迪最近收获了一个国际大单。比亚迪官宣与国际移动出行及配送科技公司优步（Uber）达成长期战略合作，计划在全球市场投放10万辆全新比亚迪电动汽车。

消息一经发布，马斯克火速“追评”。因此，这则评论的背后，马斯克到底是“如临大敌”，还是“真诚提议”，顿时成了一个有意思的话题。

优步“倒戈”，特斯拉“酸”了

今年7月，特斯拉发文称其Robotaxi即将于今年10月面世。长远来看，Robotaxi无需真人驾驶，运营成本大幅降低，而且自动驾驶技术可以提供更稳定、更可靠的出行服务。多维度的冲击给传统移动出行服务平台带来盈利和服务上的双重挑战。

面对即将到来的市场冲击，优步坐不住了，寻找电动车厂商合作的决心愈发坚定。此前，优步就尝试与特斯拉达成过合作，两者的渊源由来已久。

时间追溯至2020年，汽车租赁巨头赫兹（Hertz）为了提高车队电动化比例，向特斯拉订购10万辆Model 3。随后优步同赫兹达成合作，向其租赁特斯拉电车提供给旗下司机使用。

直到去年12月，优步官宣与特斯拉达成直接合作，特斯拉以折扣价（折扣最高达3000美元）向优步司机提供Model 3、Model Y两款电动汽车，并双方将共享出行数据。可见，最早在转用电动车的战略上，优步一度曾与特斯拉同行。

然而，结局并未如人愿。优步负责移动和业务运营的高级副总裁安德鲁·麦克唐纳表示，“我们从优步司机那里得知，拥有成本和方便充电是阻碍他们转向电动汽车的两大障碍。”

除此以外，据悉，优步司机必须在3月31日前购买并领取车辆，并在5月15日前完成100次出行才能拥有优惠资格。两大门槛一加，拿到优惠的难度骤增，购车成本降低的预期随即“覆灭”。

相较之下，比亚迪在价格、性能、维修等多维度上的综合优势更为突出。这次合作，优步也明确表示，考虑到电动汽车的价格和金融政策仍是购买电动汽车的主要障碍，而比亚迪的电动汽车不仅价格实惠，其维护和维修成本也低，同时其车辆种类多、电池性能好、制造质量优等都十分适合共享出行。

基于此，优步转而联手比亚迪就变成了情理之中的事情。

而且，在车企角逐自动驾驶的背景下，比亚迪也开始呈现“后来居上”之势。成立比亚迪智驾部门，员工人数已经超过4000人；成立自有的保险公司，全力为自动驾驶买单。

今年1月，比亚迪还推出了行业首创的双循环多模态AI——璇玑AI大模型，首次将人工智能技术应用到车辆全领域。此时，比亚迪在自动驾驶智能化上的长足进步，正是与优步达成长期合作的重要基石。

使用和维护成本高企，使得特斯拉在优步的选择名单中被淘汰。此时，更高的性价比以及后来居上的智驾能力，帮助比亚迪将局势两级反转，拿下并稳固了与优步的合作。

有优步做帮手，比亚迪略胜特斯拉一筹？

比亚迪这次与优步达成合作，可谓是强强联手。

尤其，在业内进入AI智驾比拼的阶段，算力、数据、商业化成为各大车企之间争相角逐的关键点。在这一趋势下，优步给予比亚迪的助力效果不止一星半点，也难怪马斯克会着急。

合作带来最显著的效果之一，就是优步作为全球最大的出行及配送平台，已经覆盖近100个国家，旗下有350万名司机、快递员，拥有无与伦比的规模优势。

一旦比亚迪的10万辆电车成功投放，加上优步旗下现有司机、快递员的驾驶数据采集，其所能生成的有效数据将达到一个非常可观的数量级。

正如马斯克本人所说，在自动驾驶进化的过程中，数据难题是必须跨越的大关。据悉，特斯拉就从约32亿公里的行驶数据中挖掘了数万小时视频数据用于FSD训练。可见，自动驾驶训练对于数据的需求量之大。

而且，就近几年而言，比亚迪一直在加速出海。截至目前，比亚迪已进入全球78个国家和地区，并在巴西、匈牙利、泰国等多个海外地区投资建厂。2023年比亚迪海外新能源乘用车销量突破24万辆，同比增长337%。

这次借力优步，比亚迪可以完成海外版图的再次扩张，填补仍处于空白的西方国家市场，从欧洲和拉丁美洲开始，逐步拓展至中东、澳大利亚和新西兰等地区。不仅如此，还可以增加其驾驶数据采集的丰富度，从而适配更多国家和地区的驾驶和出行习惯。

图片来源于迪友圈

从2023年全球的产能布局来看，比亚迪在全球市场上的覆盖布局上更胜一筹。加上优步在移动出行市场上的全球声量，原本属于特斯拉的全球化优势，或将向比亚迪转移。

但若比拼商业化落地，特斯拉具备先发优势，其自研的Robotaxi计划于今年10月发布，FSD也有望年底前入华；而比亚迪在出租车市场中的进展，以太原市场为例，仍停留在电动化阶段，进度相对落后。

而算力建设方面，今年一季度，特斯拉财报显示，其公开的数据为等效三万五千张H100，每张H100的算力高达1P，计算下来特斯拉的算力为35000P。

今年2月，特斯拉预计公司算力规模进入全球前五名，10月算力将达到100EFLOPS（1EFLOPS为每秒一万亿次浮点运算），相当于约30万块英伟达A100GPU的算力之和。同时，10万块H100也正在“跃跃欲试”。

相较之下，比亚迪自研芯片也将用于智驾，但不是拼数百TOPS算力的“高算力芯片”。该芯片主要对标德州仪器TDA4VM，AI算力仅为8TOPS，最大优势的是“物美价廉”。

综合来看，规模上的领先，帮助比亚迪取得了数据积累从量变转向质变的优势。而技术上的先发优势，帮助特斯拉取得了商业化进展上的领先。然而算力建设与商业化落地，均属于耗时费力又烧钱的长期过程，胜负揭晓不在一朝一夕。

因此，比亚迪和特斯拉之间的比拼，最终谁胜谁负，还难下定论。

中美自动驾驶技术PK升级

比亚迪与特斯拉之间持续进行的Battle，无疑是中美自动驾驶竞赛的缩影。

然而，中美双方的自动驾驶赛道之争既在整体，也看局部。加速扩张的背后，双方政府也在积极放权推动发展。

美国推出《自动驾驶法案》(Self Drive Act, 2017)和《自动驾驶系统2.0：安全愿景》(2017)等。强调技术中立，鼓励创新，同时给予各州一定的自主权来制定具体细则。

中国则推出了更为完善且细致的地方性法规和政策，强调政府监管和行业标准制定，而且在确保风险控制的同时给予企业最大的发挥空间，如《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》等。

不仅如此，双方企业的大胆探索也给自动驾驶发展带来了更广阔的想象空间。尤其在人工智能高速发展的这两年，自动驾驶成为AI的顶级应用场景，中美双方的竞争焦点也开始向人工智能转移。

国内最早的自动驾驶从高精地图辅助到城市NOA，一直没有摆脱对高精地图数据的依赖。但随着2023年底，特斯拉将端到端AI大模型带入自动驾驶市场，再次搅动了市场风云。

引入AI大模型作为数据采集、分析、控制和决策的“大脑”，这在一定程度上可以优化人工录入数据，以及无法穷尽所有车况情境的弊端。

以特斯拉为代表的美国车企，他们坚持端到端的理想状态应该是将感知、规控和决策交由一个大模型完成。但在国内，以小鹏、华为为代表的车企及供应商，在率先进入AI智驾赛道后，采取的是模块化的思路，将感知和规控交由两到三个大模型完成。

单模型与多模态端到端的比拼，随着双方产品实现量产且落地后，真正的较量才会开始。

而AI大模型作为自动驾驶技术发展的核心，国内已经实现重大突破，从芯片层、框架层到模型层、应用层的全栈AI技术能力与美国旗鼓相当，这些都在中国的无人驾驶领域发挥了巨大作用。

拉长时间线来看，中美双方的竞争，从最早的技术竞速，蔓延至资本、政策等多维度的较量。尤其在AI时代到来后，竞争态势愈发向白热化演变。

值得期待的是，从繁华都市的精准导航到偏远乡村的安全通行，中国自动驾驶展现了卓越的科技创新能力，更深刻诠释了“智慧出行，安全为先”的理念。如今，正以破竹之势，开创全球智能交通的新纪元。