文/《投资者网》韩宜珈

日产汽车和本田汽车将合并的消息，终于有了新的进展。12月23日，据日本NHK报道，本田和日产计划在2025年6月达成最终合并协议。

在后续的发布会上，两家企业共同宣布，双方已就合并事宜签署谅解备忘录，将正式开启合并谈判。二者将以共同出资成立一家控股公司、双方均作为该控股公司子公司的方式进行合并。

根据此前报道，三菱汽车则在协调于明年年初决定是否参与合并，弄清以何种方式进入持股公司等条件。一旦三家公司合并，总的年销量规模将达800万辆，成为世界第三大汽车集团。

如今本田与日产合作看起来已经是板上钉钉，虽然两家车企还未透露更多的合作细节，但可以预见的是，日本车企三足鼎立的局面或将被打破。

强强联合还是分甘共苦？

近几年，在新能源汽车的冲击下，以传统油车和混动为主的日本车企，受到了不小的冲击。

先是日产汽车，在近几年的销售不断下滑。根据最新财报显示，2024财年上半年（4月到9月），日产汽车营业收入为5.98万亿日元，同比下滑1.3%；营业利润为329.08亿日元，大幅下滑90.2%；净利润更是仅为192.23亿日元，同比下滑高达93.5%。营业利润率也仅为0.5%，远低于去年同期的5.6%。

不仅如此，日产汽车还下调了全年的销售预期，销售收入从14万亿日元下调至12.7万亿日元；营业利润从5000亿日元下调至1500亿日元；全球销售目标也从365万辆下调至340万辆。

更为严峻的是，报道显示，日产汽车在2025年将有约16亿美元的债务到期，但到了2026年，债务将激增至约56亿美元，将严重影响公司经营。

对此，日产汽车在今年11月宣布裁员9000人，CEO自愿减薪50%，削减全球产能20%。日产汽车高管曾透露，公司账上的现金仅供支撑生产线12个月，如果情况依然得不到好转的话，日产将陷入破产危机。

如今的日产汽车，正在努力寻求新的投资者以应对当前的财务困境和市场挑战。

对本田汽车来说，销售情况也不容乐观。作为本田汽车的第二大海外市场，2024年11月，本田在中国的终端汽车销量为7.68万辆，同比下降28.02%；2024年1月至11月累计销量为74.04万辆，同比下降30.70%。自进入2024年以来，本田在华销量已连续10个月出现下滑。

由于销售疲软，2024年，本田汽车在海外出现大面积关闭工厂和裁撤员工的传闻。今年7月，本田宣布将于2025年之前，停止位于泰国大城府工厂的汽车生产，并计划将产能整合至其在巴真府运营的工厂，这也被认为是本田在泰国市场“败走”的征兆。

对如今的本田汽车和日产汽车来说，光是止损就已经是举步维艰，为了谋求未来的发展，合作便成了现下的“最优选”。

不过两家的合作也经历了一波三折。最初在2019年，彼时的日本政府就有意促成日产汽车跟本田汽车的合并，以此来对抗各国汽车电动化的冲击。但当时的日产汽车与雷诺汽车正“打得火热”，本田也从未与外部企业合作过，双方都没有强烈的合作意向。

然而随着雷诺汽车与日产汽车“渐行渐远”，今年雷诺汽车还宣布将日产汽车的持股比例从43%降低至15%，这也让日产汽车有了与外界合作的自由度。

在寻求合作的途中，还有一方杀出重围，那便是富士康。报道称，富士康的母公司鸿海精密工业，前段时间就透露出有意收购日产汽车的多数股权，想要全盘接手日产汽车。报道还透露，鸿海不仅希望收购日产的工厂和设备，还计划收购日产的全部业务，包括车型如Pathfinder、Sentra轿车（轩逸）和GTR超跑。

但富士康的收购并未成形，反倒是促成了本田汽车与日产汽车的合作。有知情人士透露，如今富士康正在与雷诺接触，试图通过雷诺控制的股权来迂回收购日产汽车。但富士康现在还仍旧在观望中。

值得注意的是，负责富士康此次收购的高管曾在日产汽车就职长达33年，在推动收购上非常积极。

对行业来说，两家车企如果合并，将形成一个市值达540亿美元的公司，年产量达到813万辆，成为全球第三大汽车集团，仅次于丰田和大众。

本田和日产的潜在合并将有效地将日本汽车业整合为两大阵营，以期未来与全球规模更大的同行竞争。

能否抵御新能源浪潮？

曾经“日系车”在我国市场也是风光无限。

乘联会数据显示，2020年，日系车在中国的市场份额一度达到了24.1%。而随着新能源汽车的崛起，传统的油车和混动车销量占比不断下降，“日系车”也未能跟上国内新能源“内卷”的节奏，到了2024年，前11个月日系车在中国的市场份额下滑到13.7%。

今年前11个月，日产在中国的销量为62.17万辆，同比下降了10.5%。其中，第三季度在中国销量为17.2万辆，同比下跌12.5%。本田也并不乐观。今年前11个月，本田在中国的销量为74.04万辆，同比下降了30.7%。

对日系车企来说，销量下滑背后的主要原因之一便是“燃油车卖不动，电动车乏力”。

乘联会数据显示，今年11月常规燃油车零售115.5万辆，同比下降7%，环比增长8%；1到11月常规燃油车零售1066.3万辆，同比下降15%；而11月新能源乘用车零售126.8万辆，同比增长50.5%，环比增长5.9%，占乘用车总销量的52.3%，连续5个月超过50%。前11个月零售959.4万辆，同比增长41.2%。

不得不承认的是，对如今的车企来说，能不能抓住新能源赛道发展的先锋，是决定未来十年发展的关键。

而无论是日产汽车还是本田汽车，都错过了中国新能源汽车发展的第一波红利。虽然日产汽车早早就进行过电动汽车的研究，但其首款全球量产的电动车——聆风（Leaf）却未在上市之初就主攻中国市场，而是先在欧美市场进行销售。

2022年日产另一款纯电动ARIYA艾睿雅国内上市，但20多万的定价已经在一众国产新能源车里显得性价比不高了。不仅如此，这几年，日产汽车的更新频率还远低于同行，逐渐落后于其他车企。

而本田汽车也在新能源车上“慢半拍”。其在中国市场的首款纯电动车东风本田e:NS1，2022年4月才上市，且上市以来，销量一直低迷。数据显示，e:NS1在2022年上半年的累计销量仅为2882辆，月均销量不足500辆。2022年5月的销量仅为147辆。

在电动汽车的核心技术方面，本田汽车和日产汽车等日系车企也与其他品牌存在差距。在电池技术、电机技术以及智能化技术上，与特斯拉、比亚迪等品牌有一定差距。除此之外，本田汽车在产品线上也较为单一，且市场策略较为保守，一直未能取得较好的销售成绩。

归根到底，日系车企未能在中国新能源汽车发展的第一时间参与竞争，发展到如今，无论是技术上还是创新上，都已经难以追赶，也就再难打入其中。 

与日系品牌市场份额节节败退相对应的，是中国自主品牌市场份额不断攀升，达到60.3%。从数据上来看，截至今年11月底，比亚迪今年累计销量已达374万辆，已经是大幅领先于日系车企。

不仅如此，国内车企还在不断冲击着日系车企在海外的市场份额。以泰国市场为例，东南亚汽车市场曾被称为“日系车后花园”，日系车市场份额一度接近九成。然而随着中国新能源汽车的发力，彻底撬动了东南亚市场。数据显示，2023年泰国市场纯电动汽车销量达到7.63万辆，同比增长684.4%。其中中国品牌电动车共占据泰国电动车市场八成份额，而日系车仅占1%。

今年7月25日，本田宣布，10月将关闭合资公司位于广州市的一个工厂，位于湖北武汉的另一个工厂则将于11月起停产。本田公司发言人表示，此举是本田响应中国市场变化的一部分。随着中国汽车市场特别是新能源汽车市场的快速发展，本田正面临来自中国自主品牌的强烈竞争压力。

对这两家日系车企来说，合作已经箭在弦上。除了在资金和生产上合作，两家最重要的是合并电动车的生产和研发。据媒体报道，本田汽车和日产汽车已经在考虑合并他们的电动车业务，以应对特斯拉和中国电动车制造商比亚迪的激烈竞争。

今年三月，这两家日本汽车巨头还宣布计划共同开发新的软件和其他电动车技术。日产CEO 表示，鉴于两家传统汽车制造商“面临共同挑战”，此次合作意义重大。

业内分析人士称，此次合作预计将通过整合，来确保这一新的汽车集团拥有巨额的开发资金，以求在汽车电动化浪潮中实现反击。

而正如《日本经济新闻》报道所说，两家合作“并不是代表胜利的定心丸，而只是通往新时代的一张门票。”新能源赛道的“厮杀”还正在进行时。（思维财经出品）■