文|壹览商业 费尔南多
10月27日，数码圈传起了“天猫造车”的消息。附带的截图里，一位自称汽车圈内有朋友的网友表示，阿里入局的就是新能源整车方向，目前已经进入了电池对接阶段。
事实上，不管阿里是否造车，它大量涉足汽车后市场业务确是真的。
而所谓后市场业务，其实就是指汽车销售完成后，围绕汽车使用过程中的各种服务。包括汽车装饰、汽车娱乐、汽车养护、汽车改装等。
早在2018年就成立了天猫汽车后市场公司新康众，发展天猫车站、天猫养车等品牌和业务，而且还构筑起了从门店认证到配件运营、修配数字化融合等全方面汽车后服务的框架，让天猫成为汽车后市场的佼佼者。
由于汽车后市场服务，本身就是属于轻资产模式，而且天猫背靠阿里，自然会具备很强的流量导入效应和品牌效应。尤其还只是作为整合汽车服务的一个零售平台，其难度自然不算太高。
如果天猫真正要造车，那性质就不一样了，充其量也只能说是，外行看内行，看个热闹。
因为造整车不同于汽车服务，其面对的行业壁垒是十分高的，其中对于互联网公司来说，最难越过的有三个，分别是客户资源壁垒、生产技术壁垒以及消息规模壁垒。
客户资源壁垒，指的是汽车制造业的行业集中度是很高的，往往是一定的品牌占据着较大部分的市场和资源。
无论是汽车销售市场，还是汽车上下游市场，无论是经销商、合作商的资源，还是客户资源，先进入者并有一定品牌想象力的整车制造企业都要更占优势。
从而导致产业集中度新入局的玩家往往难以在短时间内积累产业经验、客户经验、品牌知名度等。
而生产技术壁垒，更是难上加难，汽车行业并非寻常制造业，发动机、变速器、制动系统、液压系统等都需要较高技术要求，并不是仅仅靠着外行企业砸钱就可以突破的。
再者，从汽车的外型设计、各种零部件之间的匹配试验，到符合严格的安全和环保要求，研发的门槛可以说是一重多过一重。
对于大多数跨界造车的企业来说，程序繁杂，资金投入多是一方面，最主要的是跨界造车的企业们缺乏经验和技术支持，就比如专注卖车及汽车服务的天猫，甚至都很难走到这一步。
最后是规模效益壁垒。汽车属于资金密集型领域，新进入者须以大规模生产的方式进入市场，在新能源汽车领域亦是如此。
蔚来的李斌就曾说，没有200亿不要来造车。这是因为汽车有着巨额的研发成本和量产成本，而当产品产量不能达到一定的规模，将难以摊销成本，资金压力会非常大。因此我们看到，即便是恒大跨界造车，也是碰了一鼻子灰。
显然，这对现在只做后市场服务的阿里来说有点挑战。
01 如果真造车，阿里有实力么？
事实上，虽然阿里并没有亲自造车，但阿里依靠自身的产业优势和大数据优势，早已将触手却伸到了汽车领域的多个产业，涉及到多项汽车业务，包括包括买卖车业务、造车业务、车路协同业务、自动驾驶业务以及汽车后市场等业务。
同时，阿里也在广泛布局之下取得了亮眼的成绩。
阿里目前已经是国内市场高精度定位的绝对霸主。根据千寻位置披露的数据，截止2019年10月，中国有超过60万辆车内置千寻位置，每4台中国手机，就有一台使用千寻位置服务。
而千寻位置就是由阿里与中国兵器工业集团成立的，阿里投资占比50%。
除此之外，阿里的自动驾驶技术也备受认可。2017年10月，阿里成立达摩院，设立可自动驾驶部门。
在2018年的国际最大的自动驾驶计算机算法集KITTI中，阿里就获得了三项世界第一，包括3D目标检测、行人检测与识别等……
值得注意的是，虽然阿里看起来布局得很全面，成绩斐然，但真正参与造整车的项目，也只有和上汽集团、张江高科共同投资的智己汽车而已。
并且该项目还是上汽集团在2014年就筹备的，由上汽主导进行。根据公开资料，该项目上汽控股集团持股比例为72%，阿里巴巴为第二大互动，持股比例仅为18%。
也就是说，对于上汽来说，阿里的投资既能够提供资金支持，也能够借阿里的名气，为智己汽车打响前阵。
可对于阿里来说，虽然参与了造车项目，但几乎可以说是边缘造车，核心的传统造车技术、产业等并不在阿里手上。
事实上，不止阿里，所有跨界造车的新势力现状都是如此。毕竟是大多数造车新势力，大都是互联网企业跨界而来，虽然根植于互联网，营销基因爆棚，但其制造基因，本就底盘不足。
所以我们看到，无论是蔚来还是小鹏都是走的轻资产模式。蔚来找江淮汽车代工，小鹏则是由海马汽车代工。
而总部，更多的是负责营销和推广的工作。就像何小鹏曾说过的：智能汽车的核心在于运营，而不在制造。
只是运营诚然能够让生产的产品销售得更好更快，建立起相对的品牌力，可却无法掌握底层技术，难以摆脱局外人的尴尬处境。
但其实也并非是跨界造车的企业不愿意做底层汽车制造，而是难以与传统车企制造商达成合作。
毕竟对于传统造车企业来说，互联网科技企业跨界造车，本质上就是一种“分食”行为，自然得多重戒备。
而最终造成的结果就是，传统车企比想象中更谨慎，跨界造车的企业，哪怕强如阿里，也难以突破桎梏。
02 车联服务，才是阿里主战场
但车联网服务不同，这是阿里汽车领域布局里最具前瞻性和成长性的产业方向。
有行业内人说，车联网市场是被特斯拉和斑马唤醒的，
在所有人都认为汽车应该注重安全驾驶而小心翼翼的在使用触摸屏时，2014年的特斯拉推出了17寸的竖屏，此后车载屏幕便在汽车领域风靡起来。
但特斯拉的系统是封闭的，既不开放给第三方，也不兼容第三方应用。在这一背景下，国内的阿里看到了进入的机会。
于是2014年7月，阿里巴巴就携手上汽，共同投资10亿成立斑马公司，专注于打造全球第一款“互联网汽车”。
在2015年，阿里巴巴就带来了斑马网络，立志为汽车行业提供了互联网汽车整体解决方案。
斑马网络成功了，2016年7月，全球全球首款搭载基于AliOS的斑马智行系统的荣威RX5上市。
从发布之日起即吸引了整个汽车领域的目光。在随后的销量表现中，更是表现惊人，该车单款年销量，几乎是过去整个荣威品牌年销量的两倍。
斑马网络的成功性不言而喻，而这要得益于斑马智行充分协同阿里巴巴集团在语音、视觉、芯片、IoT、云计算、地图、大数据等领域技术和生态优势。
例如在阿里大数据系统的支持下，斑马智行系统每名车主都有自己的账号ID，用户的行为数据得以被云端记住。而这些数据，将会被用户用户数据分析、个性化服务定制、交易管理的便捷等，给用户提供更人性化的服务。
例如在阿里云计算的远端操作下，汽车实现了整车互联。车辆的控制权可以交给阿里巴巴的云端，如远程查看车辆状态，远程控制车辆的空调，车辆的保养数据查看等等。
但不少人还是认为只是一块车载屏幕而已，能有什么作为，能掀起什么风浪？
不要小看这一块小小的车载屏幕，其实造整车，无论在生产上还是消费价值上都较为固定，而一块车机屏幕背后的大数据、人工智能、乃至万物互联的价值才是无限的。
正如斑马智行背后的是汽车使用的数据资料，未来将会是阿里发展车路协同，打造万物互联的汽车生态格局的重要依据。
因此，从车机互联，万物互融的角度切入汽车领域，才是阿里布局汽车产业最佳的进入领域。
阿里也深谙此道。早在2018年云栖大会上，阿里就宣布升级汽车战略，表示智能化、互联化才是未来汽车科技的发展方向，同时点出实现智能互联的重要方式便是为车辆安装智能操作系统。
而阿里现在走的每一步，都意在为每一辆车安装上阿里智能化操作系统，让每一辆车的背后的数据资料为阿里所用。
毕竟阿里的商业帝国向来都是构筑在庞大数据上。以电商为例，阿里精心搭建的淘宝、天猫等购物平台，它们的用户数据、交易数据能够帮助阿里开疆扩土，吸收更多用户，产生出天量的交易和金融服务需求，进而为蚂蚁集团带来超额利润。
汽车领域也是同理，如果阿里真的能够打通车联网，实现车机互融，车路协同。或许未来建立起车机系统的“天猫帝国”，也未可知？