文｜金角财经 Chong Lei,CFA

在“中国神车”诞生近十年后，“南北船”合并五年后，“中国神船”即将问世。

近日，中国船舶集团旗下两大千亿市值平台同时发布公告，启动合并重组。

重组完成后，存续上市公司的总资产接近4000亿元，市值接近3000亿元，年营业收入规模将超过1000亿元，在全球新造船市场份额将达三分之一，成为全球最大的上市造船企业。

这是中国造船业的标志性事件。

近年来，中国造船业市场份额在全球遥遥领先，2023年承接了全球2/3的新订单，2024上半年比例提升至3/4。

但造船大国的地位也树大招风。4月份，拜登政府自上台以来首次对中国具体行业采取301调查，下手对象正是造船业。

面对地缘政治，就像在波涛汹涌的海洋中航行，船身越庞大，就越能承受风险。

神船问世，正是这一思路下的产物，中国造船业在全球范围内的话语权再上一个台阶。

超级大合并

本次参与大合并的中国船舶和中国重工，在中国造船业都有着举足轻重的地位。

其中，中国船舶是原“南船”——中国船舶工业集团公司旗下核心造船上市平台，主要造船产能在长江以南，下属有江南造船（集团）有限责任公司、上海外高桥造船有限公司、中船澄西船舶修造有限公司和广船国际有限公司四大造船企业。

中国重工则是原“北船”——中国船舶重工集团公司旗下核心造船上市平台，主要造船产能在中国北方，下属有大连造船、武昌造船、北海造船等造船企业。

2024年上半年，中国船舶共承接民品船舶订单109艘/855.77万载重吨/684.25亿元，按吨位数同比增长38.21%，占中国市场份额的16%，全球市场份额的11%。

同期，中国重工上半年共承接民船订单68艘/1167.1万载重吨/436亿元，按吨位数同比增长231%，占中国市场份额的15%，占全球份额的22%。

截至9月2日收盘，中国船舶和中国重工的总市值分别为1561亿元和1136亿元。

值得注意的是，中国神船的诞生，早在5年前“南北船”合并时就埋下伏笔。

2019年，“南船”中国船舶工业集团公司与“北船”中国船舶重工集团公司，在经历20年的拆分后，重新合并为中国船舶集团。

2021年6月30日，完成合并重组的中国船舶集团，出具了《关于避免与中船海洋防务与装备股份有限公司同业竞争的承诺函》，将于承诺函出具之日起五年内，推进符合注入上市公司的相关资产及业务整合以解决同业竞争问题。

此后，中国船舶集团旗下上市公司进行新一轮重组。

2019年8月，中国船舶集团确定336亿元的资产置换方案，以消除中国船舶和中船防务间的同业竞争问题。2022年8月，集团作价225亿元重组了柴油机动力业务；当年10月，集团作价92亿元将风电等相关新能源领域资产注入中船科技。

到了今年年中，中国重工开始资产重组。

2024年7月27日，中国重工宣布拟通过孙公司中船天津，以40.44亿元购买港船重工临港厂区部分资产，收购标的资产包括50万吨级和30万吨级大型干船坞各1座，以及配套生产设施及岸线资源。

同时，为填平补齐生产能力短板，中国重工全资子公司武昌造船拟以自有资金约10.44亿元，购买武船航融100%股权。

此外，为了大合并重组，中国重工也优化了产能布局。

7月27日，中国重工宣布其旗下大连造船拟将所持有的渤海船舶重工有限责任公司100%股权，以1.14亿元的价格协议转让给关联公司中国船舶集团渤海造船有限公司。渤船重工自2016年以来累计亏损金额超过34亿元，严重拖累中国重工经营业绩。

业内人士称，此次合并重组的时间比业内预期要提前很多，合并后，如何解决新上市公司和产能在华南的中船防务间的同业竞争、集团旗下最优质的造船资产沪东中华如何置入新上市公司等一系列问题仍需解决。

华泰证券称，此次重组将深度整合中国船舶、中国重工的优势科研生产资源和供应链资源，促进造修船先进技术的深度融合升级。其预计合并后新上市公司2024——2026年的归母净利润为53.6亿元、90.4亿元和117.5亿元，维持“买入”评级。

扭转“大而不强”

过去，中国造船一直有大而不强的形象，尤其反映在盈利能力上——订单接到手软，亏钱亏到人麻。

以本次合并的两大巨头为例，2023年，中国船舶扣非净利润为亏损2.91亿元，中国重工的扣非净利润则为亏损10.62亿元，即使去年中国造船业承接了全球2/3的新订单。

情况在今年发生了转变。

2024上半年，中国船舶工业行业协会数据显示，中国承接新船订单5422万载重吨，同比增长43.9%，占世界市场份额约四分之三，继续遥遥领先。

相比去年，两大造船巨头的盈利能力也发生了明显转变。

中国船舶的中报显示，上半年其营业收入360.17亿元，同比上涨17.99%；扣非净利润为11.98亿元，去年同期亏损1.17亿元，实现扭亏。

中国船舶称，2024年以来，在船厂手持订单充足、可用船位供应有限等因素支撑下，新船价格持续上涨；公司持续提升生产效率，上半年交付船舶数量及单船平均价格均有所上升，营业收入增加。

2024年上半年，中国船舶交付民船48艘、计403.45万载重吨，较上年同期多交付10艘，吨位数完成年计划的59.87%，同比增长3.2%。

关于新造船成本，中国船舶在半年报中称，虽然船舶配套设备价格随船价有所上涨，劳动力成本亦刚性上涨，但是上半年交付船舶使用的钢材价格同比有一定幅度的下降，这使得营业收入增加幅度略高于营业成本增加幅度。

中国船舶在报告中特别指出，上半年外高桥造船和中船柴油机利润额同比大增。上半年，因交船量增加和船价上涨等，外高桥造船净利达6.7亿元，同比增长4.6亿元，扭转了因建造大型邮轮而巨亏的状态；

同时，因当前船舶发动机紧缺，中船柴油机上半年销量大增，订单价格亦增长，期间净利达5.4亿元，同比增加3.6亿元。

合并的另一巨头中国重工的半年报则显示，上半年实现营业收入221.02亿元，同比增长31.05%；扣非净利润为4.44亿元，同比增长259.70%。

中国重工称，期内公司海洋运输装备板块业务收入82.24亿元，同比增长71%，毛利率为7.46%，同比增加6.39个百分点。该公司表示，上半年通过提升生产组织管理，持续提升造船生产效率，交付产品增加，收入相应增加；同时，加强成本管控，毛利水平同比提升。

上半年，中国重工共完工交付民船26艘、84.3万修正总吨，按修正总吨计同比上涨10.5%；同时，该公司共承接民船订单68艘、总价值达436亿元，分别同比增长83.8%和130.2%。

两大巨头的盈利能力转变，其中一个重要因素是地缘政治影响下，行业的价量齐升，尤其是红海危机导致的运力紧缺叠加老旧船舶更替需求。

今年上半年，新造船市场迎来订单潮同时，据航运咨询机构克拉克森数据，截至2024年6月底，新船价格指数为187.23点，较2020年市场启动时的121点上涨55%，距离历史最高191.6点仅一步之遥。

而对于造船行业未来走势，挪威船级社（DNV）高级副总裁兼大中国区总经理科莱认为，船东被迫遵守国际航运脱碳规则，有些船因过于老旧不适宜改装，需要订造新船作为更替；而近几年船东在景气的市场中获得了盈利，亦有投资需求。

“市场走势很难预测，基于绿色转型的需求，至少未来两到三年市场基本面将保持强劲。”

值得注意的是，科莱看好中国造船业的发展前景。

他认为，中国的造船价格具有竞争力，过去几年中质量上又大幅提升，而且设计能力提升显著；相比数十年前，现在中国造船业已发生革命性变化，所有大型船舶均可以在中国建造，已向大型集装箱运输船、液化天然气运输船以及汽车运输船乃至大型邮轮等高端船型领域发展。

战韩抗美

尽管市场份额遥遥领先，也即将诞生全球最大造船上市公司，但中国造船业要真的扭转“大而不强”的现象，靠行业一时的周期因素并不足够，真正的愿景，应该是在高端局中击败韩国。

2006年，连续多年为全球第一大接单国的韩国，被中国船厂赶超。但中韩造船战并没有结束，此后多年，全球造船业形成了中国拥有市场份额、韩国掌握高端市场的格局。

相比中国，韩国船企更加注重发挥技术优势，把接单重点转向高附加值船型。

尤其在LNG运输船方面，该高端化船舶与航空母舰和豪华邮轮一起，并称为全球造船业皇冠上的“三颗明珠”，在全球能源转型背景下，成为造船业重点细分领域。

航运咨询机构克拉克森数据显示，2020年至2023年，LNG运输船新船订单分别为54艘、82艘、183艘和66艘，2024年1—4月的新订单已达47艘，而之前10年的均值仅为41艘。

而韩国在LNG运输船建造领域已经积累了技术优势，在航运业能源转型大背景下，很多国际船东在订造可替代燃料船舶时，会优先选择韩国船坞。

这使得在2021-2022年的集装箱船、LNG运输船订造潮下，韩国船企承接了大量订单，生产排期甚至到了2027年。三星重工、现代重工以及原大宇造船长期包揽全球七成以上订单。

对高端市场的把控，也让韩国船企有了面对中国“攻势”时的底气。

面对中国船企在市场份额的遥遥领先，韩国三大船企HD现代重工、韩华海洋、三星重工均表示，将继续采取“利润优先，聚焦高附加值船型优质订单”的选择性接单策略，提高盈利能力。

不过，中国正发力追赶。

目前，在LNG运输船订造潮下，中国船舶集团旗下江南造船厂和大连船舶重工、招商局集团旗下招商工业海门船厂、以及民营造船扬子江船业等，均已开始承建大型LNG运输船。

克拉克森数据显示，目前中国船厂手持89艘大型LNG运输船订单，占全球市场份额也慢慢上升至四分之一。

此外，中国船舶集团更在今年获得单笔最大LNG造船订单。

4月29日，中国船舶集团与卡塔尔能源集团签订18艘27.1万立方米LNG运输船项目合约。该笔订单每艘LNG运输船估计造价在3.08亿美元左右，18艘船总金额将超过55亿美元（约合人民币400亿元），创下全球单笔造船订单金额纪录。

当然，中国真要在高端局挑战韩国，依然有不少问题要解决。

一名央企船厂总工程师表示，即使不考虑建造的难度和复杂度，中国也不会有更多船厂竞争大型LNG船订单。

他说，船厂在承接订单之前，需要投入数亿人民币改造硬件设施；在获取订单后，要为每艘大型LNG运输船支付约1000万美元的薄膜舱专利费，该专利为法国GTT公司拥有。

行业竞争以外的阻碍来自美国。

今年4月17日，美国贸易代表（USTR）宣布，决定按美国《贸易法》第301条，启动对中国在关键海事、物流及造船领域的行为、政策和做法的调查。这是拜登政府2021年上台以来，首次对中国具体行业采取301调查。

“301调查”是根据美国《1974年贸易法》第301条款所采取的行动。本质上，“301条款”授权美国总统采取报复措施在内的“一切恰当行动”。

而在美国释放打压信号后不足半年，“中国神船”就即将启航，无疑是中国造船业最强有力的回应。

参考资料：

财新《中国两大造船上市公司将合并 市场份额将占全球1/3》

财新《中船系三大造船公司上半年净利暴增 新船造价逼近历史峰值》

财新《中船拿下卡塔尔能源400亿元LNG运输船订单 为全球最大单笔造船订单》