投稿来源：功夫财经

这是最好的时代，也是最坏的时代。

对于5月28日的蔚来汽车来说，这句话不失为一个真实的写照。

这一天，蔚来汽车宣布与亦庄国投签订框架协议，获得人民币100亿元的融资。同时，蔚来汽车创始人李斌在江淮蔚来工厂里，宣布新款ES6下线。

对于蔚来汽车来说，似乎这是最好的时代。不过，随之而来的财报，显然并没有那么乐观了。

根据财报显示，2019年第一季度，蔚来汽车总收入为16.312亿人民币，较上一季度减少52.5%;汽车销售额为15.352亿元人民币，环比下降54.6%;净亏损26.236亿元，同比增长71.4%。

▲近三季度未来财务数据统计 制图/ 燃财经

另外，财报还显示，第一季度蔚来汽车交付3989辆ES8;4月份交付1124辆ES8，数量少于预期。

▲ES8季度交付量制图/ 燃财经

蔚来成了中国电动车第一股，也有很多人将李斌比作中国的马斯克。但是，即便2018年第四季度实现交付90,700辆的特斯拉，依然没有摆脱依靠融资和补贴过活的困境，总交付量仅为16,461量的蔚来，又拿什么赢得未来呢?

流血不止，融资不断

蔚来，从诞生的那天开始，人们谈论最多的莫过于亏损和融资。

2014年11月25日，蔚来汽车正式成立。在创立的初期，这家明星公司就吸引力包括马化腾、刘强东、雷军等互联网大佬在内的56个投资人。

不过，亏损和产量却是难以逾越的话题。2016年到2018年，蔚来的亏损金额分别为25.7亿元、50.2亿元、96.4亿元，累计亏损额达172.3亿元。难怪很多人调侃说，蔚来这车不烧油，烧钱。

一面是巨额的亏损，但蔚来的另一面却是投资界的宠儿。

蔚来汽车2016年通过A轮、B轮、B+轮的股权融资筹得22.63亿人民币;2017年，蔚来汽车一共募资122.26亿人民币。累计算下来，蔚来汽车6轮股权融资达145亿元人民币。

去年10月10日，英国著名投资机构Baillie Gifford收购了蔚来汽车11.4%的股份，蔚来股价应声大涨22%，这家投资机构同样是特斯拉的大股东。

截止到2018年底，蔚来账上还有83亿现金及等价物、限制性货币及短期投资。2月，又发行了6.5亿美金的可转化债券。虽然建厂等大额支出暂时被砍掉，但按照四季度的标准，蔚来一个季度的运营花销就超过30亿，2019年还面临18亿元债务到期，现金流并不宽裕。

但就是在在交付量提升困难、亏损不断增加、车辆问题不断等一片质疑声中，蔚来还能获得国资100亿的高额投资，不得不说，创始人李斌是个狠角色。

李斌：好狠一男的

现在的李斌，境况比起他在北大同系的师兄李国庆要好多了。

1996年，李国庆邀请他参与创办科文书业(也就是后来的当当网)，并担任总经理。不过，就在一年之后，李斌就出局了。对于这段经历，李斌往事不愿再提，只说“我从未后悔离开，应该后悔的是他们。”

离开了李国庆的李斌，似乎找到了自己的方向——出行。

李斌扎进汽车行业一干就是10多年，经他手投资和创办的语气词相关的公司就超过30家，而且他还成功把易车和易鑫推向了资本市场。

但是，让李斌成为人们口中的“出行教父”，却是摩拜。

据说最开始，胡玮炜的设计师朋友陈腾蛟想做一款比较有创意的自行车，但找不到投资人。

做了10多年汽车记者的胡玮炜就牵线李斌和陈腾蛟见面聊一下。这一聊就整出了大动静，自行车变成了“共享单车”，还一下子搭上了共享经济的风口。

李斌把摩拜的中英文名、商业模式这些也都一起想好了，146万的启动资金也准备到位，然后来了一句，“胡玮炜，要不你试试?”

所以很多人说，其实摩拜真正的创始人是李斌。虽然最后将摩拜脱手的行为引起了很大的争议，但从后来ofo的下场来看，李斌的抉择无疑是正确的。

摩拜也好，易车也罢，都不是能满足李斌逼格的创业项目，所以他做起了蔚来。

在第一款产品ES8上市之前，就弄来了将近200亿的融资，可见李斌的能量。而他最高明的地方就在于，能够站着就把钱搞到手。

李斌曾经说过，“我确实没花太多精力，我花最多的精力就是让投资人少投一点。”

他从不刻意去见投资人。通常只是朋友间吃个便饭，喝杯咖啡，也绝口不提股份和回报。只说：“整个汽车行业这么大的变革浪潮，你不能缺席，这么大的事，你怎么能不在里面呢?”

李斌说服刘强东投资的过程，逼格也很高，据章泽天回忆说，“当初是李斌来我家，跟我和强东一起吃了顿饭，他花了15分钟来介绍他对蔚来汽车的想法，我老公花了10秒钟说Yes! ”

如果说强东是个很爽快的男人，说服他并不代表什么。但再看看蔚来的投资人，我们可以大概率相信，李斌这话不是微商般的自我吹嘘。

马化腾、沈南鹏、刘强东、雷军，再加上百度、联想、高瓴、顺为、中信、华夏、招商银行、兴业银行。当然，还有特斯拉的大股东Baillie Gifford，蔚来的投资人几乎囊括了国内外最优秀的投资人。

可即便李斌再是个狠人，个人能力再强，魅力再大，蔚来在短期内如果不能拿出让投资人信服的数据，恐怕蔚来就真的没有未来了。

蔚来，还有没有未来?

摆在李斌面前的问题很多，但最关键的在于毛利率、产品质量，当然还有最关键的——时间。

2018年第四季度，未来的毛利率为0.4%，但到了今年一季度，再次变为负增长。尽管蔚来走的是互联网公司的打法，依靠现金流和市场预期来说服投资人。但毛利率为负意味着卖一辆从账面上就亏一辆，而这正是投资人最看重的一项数据。

即便是连年亏损的特斯拉，其毛利率也始终能够保持在20%左右，2018年第三季度更是达到了25.8%。而传统汽车厂商，通用汽车毛利润率9.3%，丰田毛利润约18%。

因此，如何平衡成本和规模，让毛利率保持健康水平，是李斌面临的第一大难题。

在公布2018年亏损近百亿的财报后，蔚来便传出“大肆裁员、万辆交付自导自演”的传闻。虽然蔚来发表声明称此事纯属捏造，但蔚来CEO李斌在内部信中表示今年上半年将通过控制员工总人数来确保资金使用效率，“没必要花的钱坚决不花”。

但在租金最昂贵的地段开设 NIO House，每年花费巨大的NIO Day ，这些算不算没必要花的钱呢?李斌并没有说明白。

▲今年上海车展上，蔚来把NIO HOUSE搬进车展现场

依靠互联网的打发，蔚来通过“社群服务”、“流量思维”、“蔚来生态”等概念积累了一大批的粉丝，但车企最关键的竞争力还是在于技术水平和服务水平。

尽管乍一看，蔚来在技术研发上的投入蛮多的，但对于一个车企，尤其是新成立的车企来说，是还远远不够。2016到2018年，技术研发费用为80.06亿元，分别为14.65亿、26.03亿、39.98亿。而被蔚来对标的特斯拉，2018年全年的研发支出为就达到了14.6亿美元(约为人民币102亿)。

蔚来希望用流量、生态等词汇来打动消费者，这没什么不对，遗憾的是，在汽车的可靠性和安全性方面，这家公司做的太差。

黑屏、充电故障、系统bug、自燃事故、停长安街升级等问题，让蔚来的产品质量一次又一次被拿出来被嘲讽。

2018年底，蔚来支持几位车主ES8新疆行，“柴油车拖着充电车”一路上为ES8“续命”的做法几乎沦为笑柄。

这些问题导致的最直接的结果就是，消费者将会更加谨慎地去选择这款产品。2019年1月、2月，蔚来仅向用户交付了1805和811台蔚来ES8，而2018年最后两个月，ES8的产能已经爬坡到3000辆以上。交付量低于产能规模，这也就说明，蔚来ES8订单没有太多。

尽管整个公司将希望寄托在更加便宜的ES6身上，但其实留给蔚来的窗口期，真的不多了。

蔚来等电动车厂商，依靠新能源、环保等概念打动了一大批消费者。但随着行业的发展，越来越多的人开始认识到，电动车的环保水平并没有厂商宣传的那么高。

有网友引用美国一科研机构的数据称，一辆电动汽车在其整个使用年限内，仅仅只是少排放了3到5吨的二氧化碳。

但电动汽车在电池制造、发电排污，已经报废回收处理过程中产生的污染，远远大于传统燃油汽车。

此外，燃料电池汽车的技术成熟，也给蔚来等电动车厂商带来了巨大的隐患。韩国在2013年2月已经下线了世界第一辆量产版氢燃料电池车，并计划在2025年将氢燃料电池乘用车的年产能提升至10万辆，日本则预测2030年全球燃料电池市场规模将比2017年增长28倍。

页岩气开采技术的成熟，燃油车排放水平的不断提高，燃料电池技术的成熟，让没有了环保buff的加持，且使用成本极高的电动汽车拿什么收消费者的智商税?

如果说，产品口碑下滑、消费者心智成熟和燃料电池车技术成熟，还只是远期隐患。那么补贴降低和特斯拉的来势汹汹，就是蔚来2019年要过的坎儿了。

到目前为止，2019年的新能源补贴政策还迟迟没有出台。补贴逐渐降低之后，电动车的需求会进一步降低。

如果说蔚来第一季度过得很艰难，那么没关系，第二季度可能还会更难的。李斌也清醒地认识到了这一点。“在短期，特别是在第二季度，我们相信会有一些压力。”

被蔚来寄予厚望的ES6，计划在今年年中开始交付，价格在35.8-44.8 万之间，相比ES8下沉了一个价格区间。但补贴下滑后，其售价的竞争力并不明显。

而国产Model 3将铁定直接卖到25-27万起。入门版的Model Y中国市场售价为43.5万。一样的价格，给消费者一个不选特斯拉买蔚来的理由先。

对于蔚来的未来，其实套用足球解说经常对国足说的那句话最为贴切，“留给蔚来和李斌的时间，不多了!”